Circuito da Gávea: 1937 - GP Cidade do Rio de Janeiro (Parte 15)

CIRCUITO DA GÁVEA – 1937 - GP Cidade do Rio de Janeiro

(CAPÍTULO 15)                                                                         Por Alberto Maurício Caló 

A CHEGADA DOS ASTROS ESTRANGEIROS

Antes de detalhar todos os carros e pilotos que efetivamente participaram da prova de 1937, notamos que os jornais da época deram muito destaque à chegada dos principais pilotos europeus e narraram com algum detalhe principalmente a chegada de Stuck, sobre a qual existem registros cinematográficos também (vide o ducumentário britânico do jornalista Chris Nixon “Racing the Silver Arrows”).

Sobre Pintacuda, Brívio e Gazzabini e a Scuderia Ferrari a imprensa deu também bastante destaque e encontramos também o registro sobre a chegada dos pilotos portugueses, Vasco Sameiro e Almeida Araújo. dos argentinos Arzani e Carú e dos franceses Foury e Macedardy.

Desnecessário dizer que todos eles e seus carros e mecânicos vieram em conhecidos navios de rota regular – Europa para América do Sul – cujo ponto final normalmente era a Argentina, pelo que os pilotos e carros Argentinos devem ter vindo eventualmente nos mesmos navios no roteiro de retorno – América do Sul para a Europa- parando na escala do Rio de Janeiro.

A imprensa foi criando o “clima” com a chegada dos astros e, como se pode assistir no documentário de Chris Nixon, Hans Stuck e esposa tiveram uma recepção de grandes estrelas, com comitiva da Embaixada Alemã e do Automóvel Club Brasileiro (ACB) formando uma pequena multidão na ponte de desembarque. Também fizeram jus a um registro cinematográfico e repórteres da imprensa falada e escrita em atitude de verdadeiro “assédio”.

O Comendador Sabbado D’Angelo “patrocinou” a vinda da Scuderia Ferrari e dos pilotos portugueses e estava no Rio para recebê-los. Pintacuda já era conhecido dos brasileiros e assim com Stuck deve ter ficado deslumbrado na atenção quase “sufocante” que não costumavam ter na Europa. 

NEVER MORE (nunca mais)

Reproduzindo a frase de Edgar Allan Poe no seu mais célebre poema, “O Corvo”, em que o personagem angustiado tem uma conversa imaginária com um corvo que pousa na janela de seu quarto e o corvo responde às suas questões existenciais com um gélido “never more” (nunca mais), somos tentados a dizer que Rio e Gávea em 1937 fizeram um evento único, candidato à categoria “never more”.

Os que vieram a primeira vez devem ter ficado surpresos com tanta “badalação” da imprensa brasileira e “frisson” que causavam junto ao público.

Essa recepção excepcionalmente calorosa (para não dizer exagerada) de homenagens aos estrangeiros fazia parte do ambiente do Rio. 

A incrível atenção dada aos pilotos, a excitação da imprensa e do público em geral, bem como os encantos da cidade maravilhosa dos anos 30 sem dúvida colocaram a prova da Gávea em um patamar singular no automobilismo.

A pujante capital cosmopolita, seus cassinos com shows maravilhosos, sua elite elegante, seu corpo diplomático, sua imprensa atuante e um público fascinado que os cercavam de atenções levou muitos dos estrangeiros a (apressadamente) denominar o Rio “o paraíso na Terra” em expressão da época. 

Depois tivemos outras provas na Gávea, a fórmula 1 e grandes ídolos nacionais nas corridas, mas possivelmente nenhuma prova no Brasil vai igualar a “comoção” da Gávea de 1937 e muito menos reproduzir o fascínio do Rio de Janeiro da época.

A CHEGADA DE STUCK

Stuck chegou no Brasil em 2/7/37 (conforme noticiado pelo Correio de SP de 3/7/37)  no conhecido navio alemão Cap Arcona que fazia regularmente a rota Europa- América do Sul. É necessário recordar que comentários da época davam conta que Stuck eventualmente poderia chegar em um dirigível, possivelmente o Graf Zeppelin, que, como já vimos em capítulos anteriores, estava em linha regular para o Brasil. Mas nessa altura já havia ocorrido o desastre do Hindenburg em maio daquele mesmo ano nos Estados Unidos, o que obviamente colocou em questão a segurança dos famosos dirigíveis e “abortou” essa possibilidade.

Foto. de triste memória, o transatlântico Cap Arcona assim batizado em função do “Cabo Arkona” localizado em Rügen, maior ilha da Alemanha. Pertencente à tradicional e até hoje existente empresa marítima Hamburg Sud (na época Hamburg Sudamerikanische Dampfs) Além de luxuoso era o quarto maior navio da marinha mercante alemã e fazia viagens regulares entre Hamburgo e o Rio de Janeiro. Foi uma escolha óbvia para trazer Stuck e a equipe Auto Union. O navio já era famoso no Brasil por conta de um acidente infeliz. Foi no Cap Arcona que Santos Dumont viajava quando retornou ao Brasil em 3/12/28 após uma longa temporada na França. Ao chegar na Baia de Guanabara o transatlântico foi saudado com o sobrevôo de dois hidroaviões Dornier Wal de linha comercial da Condor para homenagear o célebre aviador brasileiro. Infelizmente após uma manobra desastrada que quase causou o choque entre as duas aeronaves, uma delas perdeu sustentação e caiu no mar causando a perda de toda tripulação e passageiros (conforme versão cerca de 15 pessoas) mais um mergulhador da marinha morto no resgate dos escombros. Consternado, Santos Dumont homenageou as vítimas em seus funerais. De qualquer modo o imponente transatlântico seguiu em operação e trouxe os protagonistas da corrida de 1937 com tranquilidade. Mas a infelicidade que rondava o Cap Arcona não terminou por aí. Mais tarde ficaria tristemente famoso por representar uma das maiores tragédias da história naval. Requisitado para a guerra teria recebido cerca de 5.000 prisioneiros de campos de concentração e mais quase 1.000 militares (embora em condições normais o navio tivesse capacidade máxima para pouco mais de 1300 passageiros e tripulação). Nos dias finais da segunda guerra na Europa o navio estava fundeado ao largo do porto de Lubeck e suspeitava-se que fosse ser levado para o alto mar para ser afundado e eliminar os sobreviventes dos campos de concentração. O porto foi atacado pelos aliados e inadvertidamente a RAF pôs a pique vários navios alemães entre os quais o Cap Arcona. Estima-se que 5.000 pessoas tenham desaparecido (pelo incêndio a bordo, afogados ou por hipotermia devido ao frio da água.) Para completar a tragédia dentre os poucos que conseguiram escapar vários foram fuzilados na costa pelos soldados alemães.

Stuck chegou com sua segunda mulher a conhecida tenista alemã Paula Von Rezhicek (depois Paula Stuck von Rezhicek) . Era o segundo casamento de Stuck e vieram com uma cadela de estimação.

Foto: como já citamos, Paula Stuck era tenista e deve ter se entretido bastante na viagem pois o Cap Arcona era conhecido pelo luxo de ter sido um dos primeiros transatlânticos a contar com quadra de tênis (foto).

Os jornais noticiaram: “A Sra. Von Stuck também é esportista notável ..... exímia tenista tendo conseguido notáveis performances nos “fields” da Europa. Recentemente disputou e venceu o campeonato da Suiça... “

Stuck na entrevista de chegada declarou: “Gosto muito de meu carro e tenho até ciúmes dele mas acima de tudo estimo minha esposa e essa nossa mascote...”

Outro periódico, “O Imparcial” identificou a cadela como uma “fox-terrier” e confirmou a mesma notícia sobre o campeonato de tênis na Suiça. 

Como curiosidade é preciso notar que depois da guerra e já em seu terceiro casamento Stuck é que Stuck viria a ser o pai de Hans Joachin Stuck, conhecido piloto de carros esporte, turismo, F-1, protótipos e duas vezes vencedor das 24 hs de Le Mans.

Ilustração: O anúncio da Hamburg Sud anunciava 12 dias para a viagem entre Hamburgo e o Rio de Janeiro e 15 dias para Buenos Aires.

Stuck foi logo perguntado pelo resultado de sua prova imediatamente anterior, o GP de Trípoli respondendo “Na corrida de Trípoli a sorte não me favoreceu. tive que parar sete vezes.... mesmo assim consegui o 4º lugar...”

Sobre a perspectiva da Gávea, Stuck declarou: “Meu carro é de maior força do que as Alfas dos demais concorrentes. Isso, entretanto, não significa que os corredores italianos não sejam adversários sérios. Eles podem vencer o Circuito da Gávea porque suas Alfas são carros mais leves que o meu... Os volantes italianos são de grande classe.......conheço Pintacuda e Brívio além de outros ases da Itália. Sem querer aludir ao valor de outros concorrentes da Gávea posso adiantar que considero Brívio meu maior adversário...”

Confirmando o calendário europeu de corridas que descrevemos nas partes anteriores deste texto, o jornal diz “... vindo ao Rio Von Stuck ficou impedido de participar de duas importantes corridas que ora se organizam na Alemanha, a de Eifel (imediatamente posterior) e a de Avus” (imediatamente anterior) – parênteses nossos.

Conforme o jornal, ao falar das importantes provas que deixaria de fazer na Europa, Stuck anuncia com um sorriso... - “saudades da Terra Maravilhosa.......perco a oportunidade mas revejo o Brasil e meus amigos”. O jornal anuncia equivocadamente que ele perdia oportunidade de ser campeão da Europa, quando na verdade seria a oportunidade de tentar ser o campeão alemão cujas três provas Avus, Eifel e o GP da Alemanha eram em “intersecção” com o campeonato europeu.

Foto: existe controvérsia se essa seria a imagem do desembarque do Auto Union no Rio, pois um jornal da época (Correio de SP) noticiou que o carro desembarcou “encerrado em uma grande caixa de madeira”. De qualquer modo, era procedimento padrão da Auto Union na época que as rodas viessem sem pneus. O jornal “O Imparcial” noticiou que “O volante alemão ainda consigo trouxe um grande caixote com sobressalentes, 4 mecânicos e um especialista (sic)” (vide texto a seguir).

Stuck também anunciou à imprensa brasileira que correria a Vanderbilt Cap (em 5/7/37 praticamente um mês depois da Gávea) em Long Island NY, embora esclarecendo que não com seu carro da Gavea. Isso que não ocorreu conforme veremos, mas para a imprensa brasileira Stuck cogitou de ir de avião para Nova York (o que não seria normal para 1937). Stuck voltou à Europa no mesmo Cap Arcona, mas segundo consta squem foi para os Estados Unidos foi seu Auto Union, apenas para cumprir a função de carro reserva.

Na prática a Auto Union dividiu seus esforços de novo sendo que Stuck reapareceria no GP da Bélgica em Spa Francorchamps em 11/7/37 (junto com Hasse e Muller) enquanto outra parte da equipe participava da Vanderbilt Cup em 5/7/37 com Rosemeyer e Von Delius vencendo ambas as provas (Rosemeyer nos EUA e Hasse na Bélgica).

Segundo diversas fontes, Stuck veio com o mecânico-chef Fritz Matthey (acreditamos que o nome correto seja Fritz Seyrich) e os mecânicos Arthur Frenzel e Rudolf Friedrich (este último um reconhecido mecânico de Stuck já de outras temporadas). Veio um caminhão de apoio com seu motorista Walter Kratel, trazendo também 100 litros de óleo (parece um número absurdo, mas consta que os motores eram aquecidos com um óleo mais fino e depois recebiam um óleo muito mais grosso para rodar o que talvez justifique a quantidade). Outra questão era o combustível, pois se sabe que esses carros tinham misturas específicas, mas os jornais da época são omissos quanto à questão. Por fim, com Stuck veio também um especialista da fábrica de pneus Continental com um estoque de 30 pneus. O caminhão da Auto Union é bem visível nas cenas de “paddock” no início do registro cinematográfico da Cinédia, assim como a própria “van” da Cinédia.

A CHEGADA DOS ASTROS ITALIANOS

O Correio Paulistano de 29/5 de 1937 noticiou que Pintacuda, Brívio o engenheiro “Gilberto” (chefe de equipe) e os mecânicos Steffani e Massa chegaram em 25/5/37 no famoso transatlântico da rota Brasil-Itália, Conte Grande.

Sabemos que o chefe da Scuderia Ferrari era Nello Ugolini (“il maestro”), o qual era auxiliado pelo diretor esportivo Mario Lolli que por sua vez tinha como auxiliar técnico o engenheiro Frederico Gilberti que muitos anos mais tarde viria a ser ele mesmo o diretor esportivo. Cremos então que o “engenheiro Gilberto” citado do jornal tenha sido Frederico Gilberti que assumiu o comando da equipe na excursão ao Brasil. 

Em 9/5/37 Brivio disputara o GP de Trípoli e imaginamos que ele voltou imediatamente para Gênova onde aproximadamente em 12/5/37 teria embarcado no Conte Grande com Pintacuda e os demais membros da equipe

Carlo Gazzabini teria vindo com eles, inclusive identificado por alguns jornais como membro da Scuderia Ferrari, o que não confere com os registros da época. Parece provável, porém, que Gazzabini se integrou à equipe “ad hoc” (para a ocasião), trazendo uma Alfa 8C Monza, eventualmente já com o motor 2600, talvez um modelo “ex-scuderia Ferrari” como discutiremos depois, talvez já com a missão específica de demonstrar e vender o carro no Brasil. Certo é que esse Alfa que seria adquirido na sequência por Chico Landi ( entenda-se a Escuderia Excelsior) que com ele faria um ótimo segundo lugar na Gávea de 1938, após uma série de modificações como freios hidráulicos, diferencial e uma nova carroceria.

O Comendador Sabbado D` Angelo (que financiara parte das despesas como citamos acima) teria ido ao Rio para receber os membros da Scuderia.

O conhecido navio “Conte Grande” da empresa italiana Lloyd Sabbaudo de Gênova (depois Italia di Navigazioni S.P.A.) fazia a rota Genova-Buenos Aires com várias escalas. O Conte Grande era um navio reconhecidamente rápido e pelos dados da época os prazos de viagem de Genova para o Rio seriam aproximadamente 12 dias, para Santos em 13 dias e para Buenos Aires em 15 dias. Como os leitores com certeza gostam de velocidade, basta dizer que esses tempos não foram batidos na rota Genova-Santos nem pelos famosos transatlânticos italianos da década de 50 (Giulio Cesare e Augustus) e, por fim, só foram superados em 1966 pelo então novíssimo e depois também lendário transatlântico italiano Eugenio C.

Foto: embora os documentos de embarque atestem que Pintacuda viajou sozinho ele é visto aqui muito bem acompanhado possivelmente preparando-se para um mergulho na famosa piscina do “Conte Grande”.

Foto: Acima e abaixo. o famoso transatlântico Conte Grande nas cores da companhia  “Italia di Navigazione” no qual vieram Pintacuda, Brivio e Gazzabini. No início da segunda guerra o luxuoso transatlântico italiano navio ficaria apreendido em Santos e parte de sua excelente equipe de cozinha iria se integrar os lendários hotéis Parque Balneário (Santos-SP) e Quitandinha (Petrópolis-RJ) além de vários restaurantes da orla. Após ser requisitado para serviço na Marinha americana durante a guerra, já despojado de sua magnifica decoração original, o Conte Grande voltaria à suas atividades civis no pós guerra até ser aposentado e desmontado no início dos anos 60.

A CHEGADA DOS ASTROS ARGENTINOS

No mesmo Conte Grande, mas possivelmente na “mão contrária” ou seja de Buenos Aires de volta à Europa vieram Carlos Arzani e Ricardo Carú vencedor de 1935. Carú trouxe de volta à Gavea uma Alfa 2.900 A “botticella”. Como sabemos as excursões dos europeus à América Latina eram bem comerciais. Após sua boa atuação na Gávea de 1936 onde foi o carro mais rápido do circuito nas mãos de Pintacuda e Marinoni, as Alfas 2900 A só não conseguiram  uma retumbante vitória por conta de quebras inesperadas. Reparadas a tempo para o GP de São Paulo elas levaram Pintacuda e Marinoni à uma vitória tranquila. Sem constrangimentos uma das magnificas Alfas 2.900 A foi vendida em seguida. O carro teria sido adquirido por Arzani que com ele fez várias provas que vamos descrever mais tarde, mas depois famosamente vencendo o GP de Buenos Aires (outubro de 1936), Mar de Plata (janeiro de 1937) e em La Plata (março de 1937). Na sequência Arzani e Carú teriam adquirido a a Alfa 8C 35 Grand Prix que Arzani recebeu na Italia onde participou de uma corrida em Nápoles em abril de 1937 com apoio da Scuderia Ferrari. Depois dessa prova Arzani e Carú voltaram a Buenos Aires no Conte Grande mas deixaram as Alfas na escala do Rio. Para a prova brasileira Arzani pilotaria a 8C 35 e Carú a 2.900 A de Arzani. Quando desembarcaram no Rio, Arzani e Carú justificadamente se colocavam como os Sul Americanos com mais chances de vitória. Ambos enfrentaram dificuldades e um grande atraso na liberação de seus carros na alfândega brasileira conforme notícia dos jornais da época.

Não temos registro das datas e meios de chegada de Raul Riganti e Vittorio Coppoli que compunham a constelação de astros argentinos. Tudo leva a crer, porém, que Riganti tenha sido o primeiro a chegar com seu Hudson e que Coppoli tenha chegado antes que seu Bugatti.

Riganti foi visto gentilmente dando voltas no seu Hudson biposto em companhia de seus compatriotas, dando-lhes chance de conhecer ou, conforme o caso reconhecer, o circuito da Gávea com seu novo pavimento. É provável que Riganti e Coppoli tenham usado um navio de linha regular em escala no Rio e talvez o próprio Conte Grande na “mão de volta” Buenos Aires- Genova. 

Fato é que a delegação argentina tinha dois ex-vencedores da Gávea (Carú 1935 e Coppoli 1936), uma estrela ascendente com o melhor carro entre os sul americanos (Arzani e a 8C -35) e o piloto de maior fama internacional entre os sul americanos (o famoso e experiente Raul Riganti, veterano das 500 milhas de Indianápolis)

A CHEGADA DOS ASTROS PORTUGUESES

Igualmente com o generoso auxilio do Comendador Sabado D`Angelo chegariam no navio General Artigas, os pilotos portugueses Vasco Sameiro e Almeida Araújo. Alguns jornais dão a data de chegada como 27/5/37 o que consideramos mais provável pelas noticias de uma recepção do Comendador D`Angelo aos portugueses em 29/5 embora outros jornais também  tivessem citado domingo 30/5/37 como a data dessa chegada.

Foto: Os pilotos portugueses vieram no navio General Artigas da Hamburg-Amerikanische Linie ou simplesmente HAPAG armadora também sediada em Hamburgo-Alemanha. O General Artigas (originalmente denominado Westphalia) fazia rota Hamburgo-Buenos Aires com várias escalas, inclusive em Lisboa. Como outros, o navio foi requisitado para a guerra como navio de apoio para acomodar tripulações de submarino em trânsito e sofreu um ataque da Royal Air Force em Kiel. Recuperado, foi desmontado no pós guerra.

Portugal tinha uma tradição de bons pilotos e eles sempre prestigiaram a corrida da Gávea, destacando-se em 1935 quando conseguiram o 2º lugar (o famoso Henrique Lehrfeld com Bugatti) e o 3º lugar (José Almeida Araújo também com Bugatti).  

Para 1937 veio Vasco Sameiro reconhecidamente o maior piloto português de seu tempo com uma Alfa Monza muito competitiva e Almeida Araújo voltando desta vez também com uma Alfa Monza. Aguardava-se uma atuação “de gala” dos volantes portugueses em 1937.

A CHEGADA DOS FRANCESES

Mais tarde vamos falar dos carros e pilotos especificamente, mas a envergadura dos franceses Foury e Macedardy em sua terra natal não era exatamente de “astros” do automobilismo local. Naquela época a França tinha ases do calibre de Jean Pierre Wimille, Raymond Sommer e Philipe Etancelin entre outros, de formas que não podemos dizer que Foury e Macedardy e suas Bugattis já um tanto envelhecidas fossem os melhores representantes do estandarte “bleu-blanc-rouge” nas pistas. Vamos voltar ao assunto mais tarde.

Cumpre, porém, notar que Georges Hardy (que corria sob o pseudônimo de Macedardy) já era um veterano da Gávea de 1936, onde se apresentara com um velho Talbot. Na Gávea de 1936 Macedardy fez parte da primeira “comitiva francesa” na Gávea com a famosa Helle Nice (nome artístico de Marriette Helene Delangle) que veio com uma competitiva Alfa Monza e deixou para sempre- na glória e na tragédia- uma marca no automobilismo brasileiro.

Em 22/5/37 os volantes franceses Gilbert Foury e Georges Hardy (“Macedardy”) chegaram com seus Bugattis no navio britânico Highland Princess da Royal Mail que havia incorporado a frota da “Nelson Line” famosa na rota Londres-Buenos Aires.

Imagem: A Nelson Line fora criada no sec XIX por uma família escocesa que tinha tradição na navegação e também grandes propriedades na Argentina para criação de gado. Nos anos 1920-1930 a Nelson Line montou uma nova frota de navios “mistos” (carga e passageiros) com câmaras frigoríficas que faziam o roteiro ida e volta de Londres a Buenos Aires. Entre as paradas européias estava o porto de Boulogne -sur- Mer na costa francesa pouco mais ao sul que o famoso porto de Calais. Gilbert Foury residia em Boulogne e dalí ele e Georges Hardy (Macedardy) embarcaram suas Bugattis para o Rio. O Highland Princess lançado em 1930 com um casco todo branco e os adereços da Nelson Line, mudou de cores quando a empresa foi definitivamente incorporada à Royal Mail em 1932 adotando em certo momento a decoração da imagem acima. Após longa carreira e vários proprietários, o Highland Princess foi desativado e desmontado na China na década de 1980. 

Por fim, existe uma outra versão sobre Macedardy (Georges Hardy), que a partir de 1936 ele estaria “radicado” no Brasil. Porém isso não desconfirma o fato de que pudesse ter voltado a Europa para buscar uma Bugatti (como veremos adiante ele já tinha vendido seu velho Talbot usado na Gavea de 1936) e, com seu novo carro, se deslocado ao Brasil junto com Gilbert Foury.

A CHEGADA DE UM BUGATTI PARA UM BRASILEIRO

Uma chegada de última hora foi também objeto de uma campanha do Automóvel Club do Brasil para aquisição de um carro competitivo para um piloto brasileiro, no caso um Bugatti vendido pelo piloto Argentino Cesar Milone ao piloto Brasileiro Cicero Marques Porto. Mais tarde falaremos do carro e da subscrição popular teoricamente fracassada para compra do carro, mas que foi finalizada com os recursos e garantias de Carlos Guinle e do Comendador Sabado D`Angelo. Inicialmente o carro deveria vir pelo navio Western World.

A Americana Munson Line era especializada na rota entre América do Norte e países do Caribe/ América Central e América do Sul. Na rota ida-e-volta Nova York / Buenos Aires uma das escalas era o Rio de Janeiro. Um dos navios usados era o famoso SS Western World (foto acima), nascido como navio de transporte de tropas e reconfigurado. A Munson Line faliu no mesmo ano de 1937, mas o navio rebatizado USS Leonard Wood voltou à sua função de transporte de tropas na segunda guerra e foi desativado em 1948

Inicialmente o Bugatti de Cicero Marques Porto viria no Western World, mas as noticias do desembarque dão conta que veio no já citado transatlântico italiano Conte Grande, fazendo o percurso de Buenos Aires de volta à Itália.

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