Circuito da Gávea: 1937 - GP Cidade do Rio de Janeiro (Parte 14)

CIRCUITO DA GÁVEA – 1937 - GP Cidade do Rio de Janeiro

(PARTE 14)                                                                         Por Alberto Maurício Caló 

Foto: cupons do Automóvel Club do Brasil ACB emitidos em dezembro de 1936 para a Gávea de 1937. A arecadações do ACB teriam desdobramentos polêmicos como veremos em seguida.

OS PILOTOS DOS ANOS 30

Os pilotos de Grand Prix eram basicamente de duas origens:

Profissionais do ramo automobilístico, quais sejam, mecânicos, preparadores, pilotos de testes de fabrica ou alguém que se tivesse tornado motorista profissional por sua função (principalmente motoristas “de estrada”) que acabavam se tornando pilotos de competições “part-time” ou – mais raramente “full -time”).

Ao contrário dos dias de hoje em que a presença de patrocinadores é mandatória, o público se solidarizava com os pilotos com menos recursos e não raras eram as captações públicas ou privadas para financiar a compra de um novo carro para os pilotos mais queridos do público. Alguns ficavam sob o manto protetor de milionários donos de equipes que financiavam seus pilotos favoritos.

A outra ala era formada por homens e (até mais frequentemente que hoje) mulheres de vasto patrimônio, por mérito ou por herança, que podiam comprar carros esportivos e mostravam coragem e talento para competir e quando tudo isso acontecia certamente já se estava na faixa dos 30 anos em diante.

O “RAIO NEGRO”

Um exemplo dos pilotos populares que eram financiados por amigos foi o famoso Geraldo Severiano Pedro, o “Raio Negro”. Ele não chegou a participar da Gávea de 1937. Segundo os jornais da época ele teria treinado com dois diferentes carros para Gávea de 1937, mas ambos quebraram nos treinos e tanto o Hudson como um Studebaker também utilizado por Geraldo estavam na lista dos carros recusados na inspeção técnica.  A origem de Geraldo era a dos “profissionais do volante”. Geraldo era um motorista profissional da Chefatura da Polícia Militar do Distrito Federal e participou de algumas provas da época inclusive na subida de montanha de Petrópolis em maio de 1937. Na Gávea de 1937 Geraldo estaria com aproximadamente 39 anos, o que como dissemos era uma idade apropriada para um “ás do volante”. Muito estimado pelo público e pela imprensa, Geraldo é visto acima em 1936 com um belo Hudson adaptado de 8 cilindros adquirido com auxílio de seus “fans” (fãs) muitos dos quais delegados e colegas da polícia.

Voltando à questão da idade, temos que notar que a expressão “jovem” não se coadunava exatamente com um piloto de Grand Prix.

Não existiam karts, motonetas etc. Ninguém começava “de criança”. Era preciso aprender a dirigir, se acostumar com a velocidade e o controle, adquirir ou ter acesso a carros esportivos. Os pilotos de Grand Prix eram homens (às vezes mulheres) antes de tudo bastante experimentados na condução de automóveis. 

“Piloto de corridas” ou nos termos da época “corredor de automóveis” era uma raça rara em um mundo em que poucos tinham um carro e poucos dirigiam.

Pilotar carros em alta velocidade era para seres humanos especiais.  Para alguns, esses “especiais” significava “loucos” que eram deserdados por seus progenitores, vistos com certo horror pelas pessoas normais e grandes candidatos a fazerem viúvos e viúvas com filhos pequenos, trazendo desespero para suas famílias

O outro lado é que “enquanto vivos” eram admirados como “super-homens” ou “mulheres-maravilha” e colocados no panteão dos imortais 

Embora não tenhamos conseguido acesso às datas de nascimento de todos os pilotos da Gávea de 1937 um pequeno estudo estatístico só com o ano de nascimento revela que a maioria dos concorrentes já passara dos 30 anos.

Carlo Pintacuda 1900-1971 (aprox. 37 anos)

Antonio Brivio 1905-1995 (aprox. 32 anos)

Raoul Riganti 1893-1970 (aprox. 44 anos)

Rubem Abrunhosa 1914-1982 (aprox. 23 anos)

Benedicto Lopes 1904-1989 (aprox.33 anos)

Carlos Arzani 1909-1952 (aprox. 28 anos)

Chico (Francisco) Landi 1907 -1989 (aprox. 30 anos)

Hans Stuck 1900-1978 (aprox. 37 anos)

Quirino Landi 1903-1950 (aprox. 34 anos)

Nascimento Jr. 1902-1945 (aprox. 35 anos)

Norberto Jung 1903-1976 (aprox. 34 anos)

Vasco Sameiro 1906-2001 (aprox. 31 anos)

Cicero Marques Porto 1909-1968. (aprox. 28 anos)

Julio de Moraes 1881-1956 (aprox. 56 anos)

Jean Gilbert Foury 1907-1987 (aprox.30 anos)

Ricardo Carú 1896-1962 (aprox. 41 anos)

Vittorio Coppoli 1898- ?  (aprox. 39 anos)

Vamos lembrar que a segunda guerra mundial veio em seguida, o que, obviamente, não favoreceu o aparecimento de novos pilotos e muitos dos “ases” da Era de Ouro continuaram nas competições por muitos anos. Apenas como exemplo, Stuck correu até 1960, Chico Landi se despediu das pistas em 1974 já com 66 anos. Fagioli, Etancelin e Chiron correram na F-1 com mais de 50 anos de idade. Até data deste texto, o monegasco Louis Chiron está com o “record” de ter largado um GP de F-1 aos 55 anos de idade. A geração dos ases da “Era Dourada” foi “forjada” em carros potentes e difíceis de guiar que exigiam muito talento, força e coragem. A bravura desses homens e mulheres ficará para sempre na história do automobilismo.

Antes de passarmos à descrição dos carros e pilotos que efetivamente participaram da corrida da Gávea, vamos destacar uma ausência e falar dos pranteados pilotos que já tinham desaparecido em 1937. É certo também que há um contingente de pilotos que foram inscritos mas não treinaram e não largaram, outros que treinaram mas não largaram e, por fim, os que não treinaram mas largaram.

AS GRANDES AUSÊNCIAS NA GÀVEA DE 1937

MANUEL DE TEFFÉ 

Manuel Antonio de Teffé (1905-1967) era neto do Almirante Antonio Luiz Von Hoonholtz, herói da Guerra do Paraguai e agraciado por D. Pedro II com o título de “Barão de Teffé. 

Manuel de Teffé nasceu em Paris onde seu pai era embaixador. Seu pai Oscar era também um conhecido colecionador de arte e teria tido uma tela de Rembrandt no seu palacete na Praia de Botafogo. Sua tia era a famosa caricaturista Nair de Teffé depois casada com o Presidente Marechal Hermes da Fonseca. De família muito bem relacionada no meio político, artístico, diplomático e empresarial, Teffé desde cedo se envolveu com motos e carros, mas sua participação em provas começou em 1925 quando seu pai era Embaixador na Itália. Após aventuras amorosas que resultaram em um filho nascido na Itália, seu pai o mandou de volta ao Brasil onde ele continuou a se envolver em competições, tendo incentivado a já narrada excursão de seu amigo Hans Stuck nas provas da Rio-Petrópolis de 1932. Conforme já citamos, Teffé foi um dos idealizadores do Circuito da Gávea por solicitação do Presidente do Automóvel Club do Brasil, Carlos Guinle com o apoio do Prefeito Pedro Ernesto.

Diário da Noite 6/6/37

Correio da Manhã 6/6/37

A questão da ausência de Teffé é muito importante porque naquele tempo Teffé era o piloto brasileiro “favorito natural” à vitória na Gávea. Como vimos Teffe tinha sido um dos idealizadores do circuito e vencedor da primeira gávea de 1933 com Alfa 6C 1750. Participou e chegou a liderar a edição da Gávea de 1935. Por fim, tinha chegado em terceiro em 1936 quando poderia ter vencido após o abandono da Alfa 2.900 A de Pintacuda, mas quase simultaneamente teve que fazer uma parada não programada no box para trocar uma roda de sua Alfa 8C Monza o que o relegou ao terceiro lugar.

Possivelmente foi nessa Gávea de 1936 que Teffé reavaliou suas chances. 

Em 1936 foi a primeira vez que a Scuderia Ferrari apareceu com Pintacuda e Marinoni com as novas Alfas 2.900 A biposto. 

A Scuderia veio contratada com o apoio financeiro do Comendador Sabado D`Angelo e sem saber exatamente o que os esperava achou pudente vir com os magníficos bipostos Alfa 2.900 A, exatamente do mesmo tipo que vencedor das Mille Miglia no mesmo ano. 

Possivelmente a escolha do biposto foi feita diante de alguma informação de que a Gávea era um circuito longo com diferentes pavimentos e, portanto, algo mais semelhante a uma prova de estrada italiana do que um Grand Prix em circuito curto. 

Embora as 2.900 A fossem esportivos bipostos, se apresentaram na Gávea “depenados” de faróis e para-lamas. Eram carros bem atualizados e muito potentes e naturalmente iam dar um “passeio” nos Alfas mais antigos como as 8C Monza de Teffé e Helle Nice e nos Bugattis e Fords adaptados presentes. 

Se a inesperada quebra das Alfas 2.900A da Scuderia Ferrari na Gávea possibilitou a vitória do Bugatti de Coppoli, o mesmo não iria acontecer em seguida no GP de São Paulo onde Pintacuda e Marinoni se vingaram dando um tranquilo passeio sobre seus concorrentes, ocasião em que Teffé e Helle Nice se envolveram no famoso acidente quando disputavam um distante terceiro lugar.

Alertado pelos acontecimentos, Teffé viu que com a presença das equipes internacionais de primeiro nível não teria muitas chances de repetir uma vitória em 1937. Foi justamente aí que surgiu um concurso do Automóvel Club Brasileiro para escolher um piloto que receberia verbas a serem levantadas pelo ACB para aquisição de um “carro de ponta”. Resumidamente, o jornal “O Correio da Manhã” relatou que concurso envolveu a venda de um álbum durante um período de seis meses, contendo um cupom para o público “votar em seu piloto brasileiro favorito”.  Considerado um “fracasso” com pouco mais de 150 mil votantes, o concurso, por conseguinte, levantou uma quantia inferior a planejada para a compra do carro para o piloto eleito (Teffé com cerca de 61 mil votos)

No meio tempo, em dezembro de 1936, Teffé casou-se, desta vez formalmente, com Maria Luiza de Mello e fizeram sua festa no palacete da Família Teffé em Botafogo em evento que reuniu toda a alta sociedade carioca, entre os quais o Presidente do ACB Carlos Guinle e Sra., a primeira dama Darci Vargas, os ex-presidentes da República Epitácio Pessoa e Artur Bernardes e uma constelação infindável de autoridades, empresários, nobres, diplomatas e colunáveis em geral.

Voltando a nosso caso, o ACB também foi acusado de imprevidência, por não iniciar no interregno do concurso a negociação do carro e os jornalistas do Correio da Manhã alertaram corretamente que “automóveis de corrida não se fabricam em série”.

Bem, o ACB foi naturalmente tentar a aquisição de um Alfa Romeo com a Scuderia Ferrari e o gasto foi orçado em 255 mil liras italianas para um monoposto “novo” e “com garantia” (entenda-se aqui um monoposto Alfa 8C 35 atualizado, sendo que o “novo” seria um conceito relativo na Scuderia Ferrari, famosa por remontar carros já utilizados e vendê-los como “novos”).

Fato é que a imprensa noticiou que o ACB sequer conseguir reunir 190 mil liras planejadas e que o volante argentino Carlos Arzani (como veremos em seguida) iria adquirir uma 8C 35 por 210 mil liras. Pode ou não ser o mesmo carro, mas é certo, como veremos a seguir, que a Scuderia já estava vendendo os modelos 8C 35 a equipes particulares 

Verdade, porém, é que o volante argentino, além de ter os recursos, fez algo muito mais sensato. Foi à Itália para testar e comprar o carro com um estoque de peças e inclusive fez uma prova na Itália com apoio da Scuderia para se adaptar perfeitamente ao novo monoposto com que se apresentaria na Gávea de 1937. Os resultados falam por si, porque, graças ao seu bom planejamento e a seu reconhecido talento, Arzani ficou com o quarto tempo nos treinos da Gavea de 1937 superado apenas pelos carros mais potentes, quais sejam o Auto Union de Stuck, e das Alfas “oficiais da Scuderia”, a 12 C 36 de Brivio e a 8C 35 de Pintacuda.

A “rocambolesca” novela do ACB acabou com a compra de uma Alfa Tipo B (ou P3) com o motor de 3200 cc (3,2 litros) usada e “sem garantia”. Essa notícia do Correio da Manhã dava conta que a Alfa P3 adquirida estava sendo oferecida pela “Garage Romani” de Milão e era o carro com que Clemente Biondetti havia participado do GP de Bari. 

Aqui temos nossas dúvidas sobre a exatidão dos dados do Correio da Manhã.

Em 1936 Biondetti foi visto nas Alfas P3 da Scuderia Maremmana do aristocrata suíço Barão Jacques de Rham em cinco provas de maior relevo, a saber: 

a)     na Mille Miglia em abril de 1936.;

b)    no GP de Milão (Parco Sempione); 

c)     na Coppa Ciano (Livorno);

d)    na Coppa Edda Ciano (Lucca) e 

e)     no Circuito de Modena na cidade homônima 

todos eventos acima entre junho e setembro de 1936. Então a referência a Bari parece inexata ou foi uma prova “menor” porque a prova de Bari só teve “status” de GP no pós guerra.  

Além no equívoco no nome dos GPs a notícia possivelmente confundiu o nome do ex-proprietário do Alfa P3 sendo que tudo leva a crer que a Garage Romani de Milão seria meramente a intermediária do proprietário que continuaria sendo a Scuderia Maremmana. 

Por fim, conforme notícias da época, Enzo Ferrari, certamente desapontado por perder o negócio com o ACB teria alertado sobre as condições da P3 oferecida que obviamente era um carro “sem revisão” (nessa época o natural é que uma revisão oficial ou praticamente “de fábrica” só poderia ser feita pela Scuderia Ferrari) 

Em vista do fato bem comprovado que Biondetti tenha efetivamente corrido com Alfas P3 da Maremmana, em 1936, cumpre investigar qual das P3 da Maremmana teria sido vendida ao ACB.

Vamos ressaltar que nosso objetivo neste texto não é identificar carros por numeração de chassis e muito menos chegar a conclusões definitivas. Vamos apenas fazer um “cross-examination” dos dados disponíveis para averiguar possibilidades de identificação e recomendar a leitura de artigos e livros especializados entre os quais os de Angela Cherret, Simon Moore, José Barros Rodrigues, Napoleão Ribeiro, Chris Bertschi e Estanislao e Willy Iacona e Guillermo Sanchez entre outros que se dedicam à identificação de chassis de carros de competição de época

Foto: uma das Alfas P3 da Scuderia Maremmana com Biondetti na Coppa Ciano em Livorno/ Itália em agosto de 1936 (seria a compra do ACB para Teffé?).

A Scuderia Maremmana chegou a operar pelo menos dois chassis de Alfa P3 mas sabidamente um deles era atribuído como sendo o chassis 5001 “ex Scuderia Ferrari - SF 33” mas identificado por Bertschi e Iacona em seu livro “Alfa Romeo Argentina” como SF 35. Em determinadas listas de inscrição, como no GP de Milão estavam inscritos tanto Biondetti como o dono da Scuderia Jacques Rhan. (ali “italianado” como Giacomo Rhan.) ambos em Alfas P3, mas a Alfa P3 de Rhan é detalhada como “carroceria 1 ½” significando que sua parte central era biposto, característica da famosa P3 com que Pintacuda/Della Stufa venceram as Mille Miglia de 1934, o que seria efetivamente o chassis 5001 Mais ainda, é detalhado que esse carro tinha o motor 3,2 litros ou 3.200cc enquanto por vezes a “outra” P3 da Maremmana é detalhada ora como motor 2,9 litros ora como 3,2 conforme a corrida.

Essa P3 chassis 5001 da Maremmana seria o P3 “biposto” com que a dupla Biondetti/Cerasa chegaria em um ótimo quarto lugar nas Mille Miglia de 1936 atras apenas das três Alfas 2.900 A da Scuderia Ferrari que venceu com Brivio/Ongaro. Nesta mesma prova o titular da equipe Jacques Rhan chegou também em um belo sétimo lugar com uma 8C Monza da Maremmana (chassis 2211114).

Resta a questão da numeração interna da Scuderia Ferrari “SF 33”, mas conforme vamos detalhar mais tarde existe a hipótese do número SF 33 ter sido atribuído internamente na Scuderia a mais de uma Alfa P3 conforme nota Simon Moore , ou de se tratar mais exatamente a SF 35 como notam Bertschi e Iacona.

É provável sim que a Scuderia Maremmana tenha colocado à venda ou deixado em consignação suas P3 na Garage Romani de Milão buscando recursos para troca por um monoposto mais moderno. 

A Scuderia Ferrari como intermediária oficial da Alfa, ao receber a solicitação do ACB e vendo que os recursos eram insuficientes para uma Alfa 8C 35 mais atualizada teria “perdido o negócio”, com o que os representantes do ACB teriam ido “à mercado” em busca de uma Alfa competitiva.

Ao longo de 1936 a Scuderia Maremmana foi trocando suas antigas P3 e “Monza” pelos Maseratis 8CM e os mais modernos Maseratis 6C34, o que corrobora a tese de ter colocado suas antigas Alfas P3 e Monza à venda.

Assim, conforme confirmado por outros jornais o ACB efetivamente teria adquirido e oferecido a Teffé uma Alfa “mais antiga“, i.e. uma Alfa tipo B (P3) com o motor de maior cilindrada, o 3.200, mas comprada de forma amadora “sem qualquer garantia”. Pesou a falta de planejamento do ACB, visto que outro piloto brasileiro, Nascimento Jr comprou uma Alfa P3 junto à Ferrari (certamente com mais antecedência) que embora não sendo nova veio notoriamente bem reformada da Europa.

Teffé, não recusou o presente do ACB mas seus mecânicos rapidamente constataram o mau estado mecânico da Alfa recebida e que não teriam nem tempo hábil e nem peças para colocá-la em boas condições para a corrida. Sem falar que obviamente Teffe declarou a público que não teria chances com aquele carro. Como veremos depois, face aos carros de Stuck, Pintacuda, Brivio, Arzani, mesmo que a P3 viesse em boas condições não seria candidata à vitória e possivelmente teria que disputar as posições intermediarias com as Alfas 2.900 de Carú, a P3 de Nascimento Jr, as Monzas de Sameiro, Almeida Araújo e Gazzabini e aguardar uma eventual “quebra” dos favoritos.

De qualquer modo a Alfa chegou apenas uma semana antes da corrida, desembarcada em caixa e entregue na residência de Teffé que começou a desmontá-la com seus mecânicos dando prioridade na revisão do câmbio e diferencial deixando o motor para “depois da corrida” mas constatando uma excessiva queima de óleo.

Com a polêmica pública sobre o estado do carro teria havido um protesto popular no ACB o que a levou a diretoria a se reunir e lavrar uma ata a qual Teffé e seu pai (o Embaixador Oscar de Teffé Von Hoonholtz) teriam sido “pressionados” a assinar de modo “aliviar” a crítica popular e de parte da imprensa ao ACB.

Foto: A polêmica Alfa P3 recebida por Teffé e apreendida antes da corrida.

O fato é que com a P3 Teffé treina e chega a assinalar um tempo razoável (vide abaixo) mas, como previsto, não só atrás de Stuck, Brivio, Pintacuda e Arzani, que naturalmente deveriam largar à sua frente, mas atrás também da Alfa P3 (bem reformada) de Nascimento Jr, da Alfa 8C 2600 Monza de Sameiro, da Alfa 2.900 A de Carú, da Alfa 8C 2300 Monza de Benedicto Lopes (ex Helle Nice) e da Alfa 8C 2600 Monza de Gazzabini (possivelmente um carro ex-scuderia Ferrari que também veio bem preparado da Itália).

É aqui necessário relatar que algumas fontes de época questionam se Teffé teria feito esse treino com a P3 ou com sua 8C 2300 Monza, mas como se sabe que sua Monza já tinha sido vendida para Abrunhosa (vide abaixo no texto sobre o piloto brasileiro) e ambos treinaram cremos realmente que Teffé tenha feito o treino com a P3 “cansada” e Abrunhosa com a Monza e os tempos abaixo são compatíveis

Mas Teffé continuou a se queixar do carro publicamente durante os treinos e não quis fazer uma “retratação”, pelo que na véspera da prova, conforme noticiou o Correio da Manhã, Teffé foi suspenso pelo ACB por “indisciplina” e recebeu ordem policial para entregar o carro na Inspetoria de Trafego da Capital

Para finalizar a tentativa de identificação exata desse carro envolvido no “imbróglio” Teffé x ACB.

Dos chassis de Alfa P3 da Scuderia Maremmana é sabido que o chassis 5001 foi vendido na América do Sul. Iacona e Bertschi no seu livro “Alfa Romeo-Argentina” confirmam o histórico do chassis 5001 até a passagem pela Scuderia Maremmana, mas que o carro estaria ativo até pelo menos 1947 na Europa e só depois seria vendido na Argentina possivelmente trazido por Lino Fava em 1952.

O historiador Napoleão Ribeiro cita o chassis vendido para o ACB como 50010. Também o livro de Guillermo Sanches “Fuerza Libre” na pag. 56 cita o carro comprado pelo ACB para Teffé como um “vetusto” P3 com motor 3.2 e lhe atribui o número de chassis 50010. Como veremos a seguir esse número de chassis corresponderia a um P3 da segunda série.  De qualquer modo todos os P3 eram carros bem usados em 1937.

Bertschi e Iacona também confirmam a hipótese do ACB ter comprado esse chassis 50010 para Teffé. Na sequência e de forma mais bem registrada, este teria comercializado o carro em seguida para Moraes Sarmento (vide passagem sobre o piloto Moraes Sarmento) e daí para Chico Landi.

De qualquer forma, as verificações dos especialistas acima levam a crer que os chassis das duas P3 da Scuderia Maremmana seriam 5001 o (mais antigo de carroceria biposto) e o 50010 (o carro comprado pelo ACB para Teffé) e parece certo que esses dois carros terminaram na América do Sul, mas também é certo que nenhum deles correu a Gávea de 1937.

Por fim, voltando à nossa história, feitas as pazes com o ACB, Teffé ainda voltaria à Gavea e inclusive venceria a edição da Gávea de 1939 com Maserati 6CM.

Foto: Tudo na “santa paz”: Teffé de terno claro recebe no ACB os prêmios da Gávea de 1939.

No pós guerra Teffé ainda atuou nas competições inclusive nos países onde fazia sua carreira diplomática, entre as quais com uma participação na lendária Carrera Panamericana no México em 1952 com um Porsche 356 em dupla com o Príncipe Alfonz Von Metternich, terminando em um bom oitavo lugar na geral e quinto na categoria, mas a partir daí fez poucas provas sem grandes destaques de resultado.

DESPEDIDA

Foto (revista Quatro Rodas): Brasília 23/4/60 o “canto do cisne” ou a despedida das pistas: Manoel de Teffé foi um dos idealizadores do I GP Juscelino Kubitschek nas provas de inauguração de Brasília. O grande campeão do passado, que havia deixado seu nome na história da Alfa Romeo no Brasil posa comprazido ao lado de um FNM “JK” 2.000 produzido sob licença Alfa Romeo. Teffé tinha encerrado sua carreira em meados dos anos 50 e diferentes fontes deixam a dúvida se ele participou efetivamente dessa prova de carros de turismo na inauguração de Brasília. Segundo a versão corrente, sem treinar para se adaptar ao carro Teffé teria tido uma participação improvisada para abrilhantar o evento com sua presença. Enfrentando problemas de carburação teria chegado em um modesto 8º lugar na prova vencida por Chico Landi, também com JK.

Foto: (capa da Revista O Cruzeiro 1962) um dos episódios dramáticos da vida de Teffé não foi nas pistas mas em seu tumultuado casamento em 1952 com a socialite e beldade tcheca Dana Edita Fischerova (depois mais simplesmente conhecida como Dana de Teffé). Após residirem no México, Uruguai e Canadá seguindo a carreira diplomática de Teffé o casal voltou ao Rio em 1958, mas se separou no final de 1960. Teffé foi seguir sua carreira diplomática na França para ser Consul Geral em Marselha. Em meados de 1961 houve misterioso desaparecimento da socialite, em um caso policial até hoje não resolvido. Teffé chegou ao posto mais alto da sua carreira como Embaixador em Honduras em 1965 e faleceu em 1967 no Rio de Janeiro.

SAUDADE

Em 1937 a imprensa e o público pranteavam a perda dos pilotos desaparecidos nas Gáveas anteriores inclusive do vencedor de 1934 Irineu Corrêa.

Foto: O saudoso volante petropolitano Irineu Correa falecido em acidente na Gávea de 1935. Notem o trabalho de aliviamento na adaptação do Ford V-8. Os detalhes do capô a manutenção da grade e das rodas raiadas do Ford demonstram em meados dos anos 30 um trabalho muito mais fino e cuidadoso do que na maioria das “carreteras” dos anos 40 e 50. Não por acaso ele arrebatou a Gávea de 1934 e seu desaparecimento foi muito sentido no trágico acidente da primeira volta do GP da Gàvea de 1935 (foto abaixo). O carro, reconstruído em seguida, também vitimou Dante Palombo nos treinos da Gávea de 1936 e foi objeto de outro acidente com o volante José Bernardo, ganhando a alcunha de carro “assassino”.

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