CIRCUITO DA GÁVEA – 1937 - GP Cidade do Rio de Janeiro

(CAPÍTULO 9)                                                                      Por Alberto Maurício Caló

As grandes marcas da Golden era (continuação)

Como é bem conhecido, na Alemanha houve inicialmente com uma gorda dotação financeira estipulada em 1933 para estimular a construção de um carro de corridas capaz de ganhar no mais elevado nível internacional. A verba inicialmente era destinada à Mercedes Benz e em seguida decidiu-se que seria partilhada com sua rival, o recém  formado (1932) grupo Auto Union que entre suas marcas tinha as grandes rivais da Mercedes em vários segmentos (Horch, Audi, Wanderer e DKW). A verba governamental tinha estímulos específicos, por participação em provas importantes, etc Por fim, é bom frisar que a rivalidade entre as marcas se tornou tão grande que os especialistas apontam que as verbas iniciais acabaram sendo uma ínfima parte do que Mercedes e Auto Union gastaram nas corridas.

Os carros das equipes oficiais seguiam as cores dos países nas pistas. Os Alfa Romeos e Maseratis vermelhos (rosso), os Alfas da Scuderia Ferrari um vermelho escuro, Os Bugattis em azul médio (bleu france) os ingleses em seu verde tradicional (british racing green) e os alemães deveriam se apresentar no seu branco oficial. Diz a lenda que a Mercedes assim o fez, mas na primeira aparição os carros pesaram mais de 750 kgs e seu lendário chefe de equipe Alfred Neubauer mandou raspar a pintura branca e recobrir a carroceria de alumínio com uma leve camada de verniz sobre o alumínio e depois se adotou uma camada de tinta prateada, mais leve. Como os Auto Unions também eram de alumínio e recobertos com uma leve camada dessa tinta, os carros alemães receberam o apelido de flechas prateadas e deixaram o tradicional “branco” alemão no passado.

É preciso ressalvar que pesam dúvidas (no caso da Mercedes Benz) sobre essa história da raspagem da pintura. O episódio foi contado em livro pelo chefe de equipe Alfred Neubauer e recontado desde então. Alguns especialistas, no entanto, alegam que os Mercedes W 25 “Grand Prix” de 1934 nunca foram vistos pintados de branco. 

De qualquer modo o que importa é que os carros Mercedes e Auto Unions no período 1934-1939 eram prateados e a denominação “flechas prateadas” criou uma “categoria à parte” nas corridas daquele período.

MERCEDES BENZ (1934-1937)

Foto: Aerodinâmica nos anos 30. O Mercedes Benz W25 de Caracciola no GP da França de 1934 já com a traseira modificada com o “apoio de cabeça do piloto” e novo tratamento aerodinâmico na parte traseira já representando uma evolução do carro originalmente apresentado à imprensa.

Foto: GP da Alemanha de 1935. O  Mercedes W 25 de Von Brauchitsch (7) tendo atrás à esquerda o Auto Union tipo B de Stuck (1) a Mercedes W 25 de Fagioli (6), o Auto Union B de Varzi (2), o Mercedes W 25 de Caraciola (5), o Bugatti T59 (23) de Taruffi, o Maserati 8CM (20) de Hartman, a Alfa Romeo P3 de Brivio (15) os Maseratis 6C 34 de Etancelin (17) e Zehender (16).

No magnifico postaer de Plinio Cogdognato o anuncio para o GP da Itália. Os carros alemães são prateados, os italianos vermelhos, os franceses azuis e os ingleses verdes nos tempos em que os países tinham suas cores oficiais nas pistas.

Os alemães fizeram projetos novos. Sabe-se que a Mercedes estudou os Alfas P-3 que já corriam nas mãos os ases alemães da época entre os quais o grande Rudolf Caracciola. O novo Mercedes foi um monoposto evolutivo. Ainda dentro do conceito de motor dianteiro, o novo Mercedes era mais baixo, já tinha suspensões independentes, uma carroceria mais aerodinâmica e um oito cilindros com compressor mais potente. Não era uma revolução, mas uma melhora em todos os aspectos (estabilidade, potência, aerodinâmica etc). O grande astro alemão já vencedor e Grand Prix e acostumado à provas continentais, Rudolf Caracciola era extremamente respeitado inclusive pelos italianos por já ter vencido as Mille Miglia em 1931 ao volante de um enorme Mercedes Benz SSK. O lendário Alfred Neubauer liderou a equipe e criou novos métodos para uma assistência de box bem coordenada que virou “referência” dalí para a frente.

O W25 projetado pelo Dr.Hans Nibel e o engenheiros Max Wagner, Fritz Nallinger e Albert Heess foi usado em 34 e 35. Os motores de oito cilindros em linha com compressor de 3,3 litros e 302 Hps evoluiram para 3,7 litros e 348 Hps (398 na versão de records), 3,9 litros e 370 Hps (430 na versão de records) e 4,3 litros e 402 hps.  

O W 25 foi seguido em 1936 pelo o W25 K dos engenheiros Max Sailer e Albert Heess (K para kurz ou “chassis curto”), para o qual estava previsto um V-12 de 5,6 litros e 600 hp. Com o novo motor o carro excedeu os limites de peso e o chassis foi encurtado para compensar. O resultado foi um carro inguiável, pelo que a Mercedes “estressou” o antigo oito cilindros para 4,7 litros e 450 HP e o colocou no chassis curto, resultando em um carro bonito, mas com chassis menos manobrável e um motor mais frágil. Em 1937 veio um projeto novo o W125, um dos carros mais icônicos da Golden Era e que era superlativo em potência, soluções técnicas etc.

A W 25 K de 1936 era mais curta e aerodinâmica que a W25 original, com um motor mais potente. No entanto o chassis curto se mostrou instável e o novo oito cilindros embora mais potente se tornou mais frágil A Mercedes se retirou da temporada de 1936 no GP da Suiça, optando por não comparecer na última prova importante de 1936, o GP da Itália, para se reorganizar e preparar seu novo carro de GP que viria a ser o soberbo W125.

O W125 viria a ser a obra-prima do lendário engenheiro Rudolf Uhlenhaut que prosseguiria na Mercedes inclusive no projeto dos carros de corrida dos anos 1950. O engenheiro Max Wagner coordenou a construção. Para ajudar no desenvolvimento o próprio Uhlenhaut pilotou o W 125 nos testes se revelando um piloto tão rápido e constante quanto os titulares da equipe, mas sua importância como engenheiro era tão grande que a Mercedes Benz o proibia de pilotar em provas oficiais. O W 125 contava com o novo oito cilindros e 5,6 litros e compressor cuja potência oscilava entre 580-585 HP (versão GP) a 650 HP (máximo na versão de recordes) e só teria sua potência igualada no final da década de 60 pelos protótipos CAN-AM e no final da década de 1970 na F-1 com o advento da era turbo. Além de potente era bem equilibrado e mais fácil de guiar que os Auto Union embora ainda exigindo uma destreza e força desconhecidas dos atuais pilotos de fórmula 1.

A potência desses motores era tão impressionante, que pelas décadas seguintes a Mercedes -Benz convidava os pilotos de F-1 a darem voltas em seus carros antigos para sentirem o que eram os “carros potentes”. Imaginem em meados dos anos 70 os pilotos de F-1 acostumados com seus carros com motor Ford-Cosworth de 420/450 HP sentarem em um carro construído há 40 anos com cerca de 150 HPs a mais.

Foto: O topo de mundo: Circuito de Crystal Palace, Londres, 7/10/37. Os Mercedes W125 com 580 a 600 HP na versão de pista e quase 650 HP na versão para recordes, eram um pouco mais potentes que os Auto Unions, mas bem mais estáveis, juntando o “melhor dos mundos”. Sua potência seria apenas superada na era turbo da F-1 mais de 40 anos depois. Aqui o grande campeão inglês do pré-guerra, Richard Beattie “Dick” Seaman faz uma volta de demonstração do W 125 antes de um evento que em 1937 marcou a primeira transmissão ao vivo de uma corrida pela BBC – TV. As W 125 seriam aposentadas no final de 1937 com a mudança de regulamento na categoria Grand Prix. 

Quase todos os Mercedes Benz sobreviveram e ficaram no museu da fábrica situado na Alemanha Ocidental no pós guerra. Curiosamente um único W 125 foi levado para a Alemanha Oriental e localizado próximo à fronteira polonesa, quando foi recuperado pelo célebre “caçador de raridades“ o inglês Colin Crabbe no final dos anos 60. O carro foi levado para a Alemanha Ocidental cruzando a fronteira no famoso “checkpoint charlie” (leia-se a respeito a obra de Colin Crabbe “The thrill of the chase”) Dos carros do regulamento de 1938-1939 também é famoso que dois Mercedes Benz W 154 foram parar na Europa Oriental, na antiga Tchecoslováquia, sendo que um foi logo recuperado e vendido aos Estados Unidos onde teria carreira esportiva como veremos depois e hoje repousa no The Revs Museum, Collier Collection em Naples, Florida. Outro repousa quase intacto no Museu Nacional Técnico de Praga (atual República Tcheca).

AUTO UNION (1934-1937)

Conforme a história o professor Porsche tinha seu estúdio de engenharia independente e começou a conceber um monoposto por encomenda do piloto amador Príncipe Hermann  Zu Leinegen. Com a perspectiva das verbas do governo alemão a Auto-Union encampou o projeto, com o Professor Porsche e Zu Leinegen na equipe. 

Hans Stuck foi instrumental nisso tudo, desde a obtenção das verbas, aproximação com a Auto Union, integração do Prof. Porsche etc. além do que se tornou o primeiro piloto inicial amparado por um bom contrato.

Audi e Horch tinham sede em Zwickau, Wanderer em Chemnitz e DKW em Zschopau e sua fusão sob o nome evocativo de “Auto-Union” foi consequência da crise econômica alemã entre 1929 e o início dos anos 30 embora houvesse uma razoável complementaridade entre as marcas desde o segmento popular até o de alto luxo. As quatro argolas representando as marcas seria o símbolo da Auto Union como é bem sabido.

Quando o carro ficou pronto é que começou a dificuldade.....dificuldade de achar quem o pilotasse.... 

“Grotesco, inguiável, mas extremamente engenhoso” são as palavras que o historiador Richard Hough encontrou para definir o Auto Union em seu célebre livro dos anos 60 “Racing Cars”.

Stuck foi o único a “domar” o carro no primeiro ano, em que os demais pilotos eram inconstantes, inclusive Zu Leinegen e August Momberger. Logo foram recrutados outros astros que viriam a tomar o lugar de Stuck como primeiro piloto entre 1934 e 1937, entre os quais o grande campeão italiano Achille Varzi e a estrela ascendente do motociclismo que se revelou um enorme talento alemão, Bernd Rosemeyer.

O Auto Union era uma proposta original já com motor traseiro (ou, mais corretamente central- entre os dois eixos), com um motor V-16 com compressor, suspensão independente por barras de torção e uma série de soluções inovadoras de seu projetista o Dr. Ferdinand Porsche.

Esses carros estabeleceram um novo padrão de desempenho e sem maiores limitações de regulamento evoluíram “a galope” até a mudança de regulamento que passou a vigorar em 1938 limitando as cilindradas a 3 litros com compressor.

A equipe de desenvolvimento do Prof. Porsche contava com o célebre engenheiro Eberan Von Eberhorst que depois viria a substitui-lo no segundo projeto da Auto Union para o período 1938-1939.

Como referência nesse período (1934-1937) a Auto Union obteve 19 vitórias em 48 provas e a Mercedes 22 vitórias em 39 provas. Sempre lembrando que a Auto Union sempre participava mais das subidas de montanha de forma geral. Particularmente nas subidas de montanha a Auto Union obteve com Stuck 15 vitórias em 19 participações entre 1934 e 1939.

Foto: O Professor Porsche não parece muito à vontade no cockpit de sua criatura, mas ouve as informações de Hans Stuck (de macacão branco apoiado no carro) tendo o chefe de equipe Willy Walb mais à direita de Stuck de pé e camisa branca abotoada sem gravata. Walb seria depois substituído por Karl Feuereissen.

Os Auto Union, tipo A (1934), B (1935 e C (1936/1937) seguiram um padrão estético inconfundível, mas sem grandes evoluções no período. O resto todo evoluiu, principalmente o V-16 que no tipo “ A” tinha 4,3 litros e 295 Hps, no tipo B  4,9 litros e 375 Hps seguido pelo motor de 5,6 litros e  450 Hps e por fim o tipo C que participou da Gávea tinha 6 litros e 520 Hps, sendo que as versões de records tinham 6,3 litros e 545 Hps.

A dificuldade é estabelecer a quantidade de chassis produzidos entre os carros de GP, os configurados para subidas de montanhas e os de “records”. Inicialmente seriam 5 chassis do Tipo A, mais quatro do tipo B. Mas os historiadores entendem que alguns do tipo “A’ foram reconfigurados no tipo B sendo no final três tipos A, quatro do Tipo B e mais um especial para subidas de montanha. Em 1936 os quatro tipos B seriam reconstruídos sendo dois para serem carros de reserva de Grand Prix e dois para subidas de montanha e a equipe construiria oito (?) novos tipo C entre 1936/37 que se distinguiam entre dois “sub-tipos” pela carenagem da suspensão dianteira. Segundo historiadores a Auto Union desmontava e reconstruía os chassis o que dificultava a contagem exata.

Como nota final, lembramos que no final da Segunda Guerra Zwickau foi ocupada pelas tropas soviéticas e quase todos os Auto Union desapareceram, restando apenas um do Tipo C no Deutsches Museum em Munique que após avarias no tempo de guerra foi convenientemente exposto sem parte da carroceria mostrando toda sua “engenharia”. Durante décadas se acreditou que todo resto estava perdido ou tinha sido desmontado em operações de “engenharia reversa” na Europa Oriental. Muito mais tarde um modelo de 1939 de subida de montanhas foi recuperado em Riga na Lituânia. O Grupo VW que incorporou a Auto-Union, manteve a marca Audi ativa e providenciou restauração dos carros sobreviventes e produção de réplicas fiéis para ações de marketing.

No GP da França de 1935 na terceira fila do grid a Auto Union de Rosemeyer ladeada pelas Mercedes W 25 de Stuck e Fagioli.

VOITURETTES (1934-1937) a categoria de baixa cilindrada

A categoria de carros de baixa cilindra, monopostos ou bipostos, era bastante animada. Inicialmente no período que abordamos (1934-1937) as divisões principais eram até 1.100cc e até 1500cc ou 1,1 e 1,5 litros com compressor. 

Vamos citar rapidamente alguns carros e pilotos, porque os mesmos eram vistos por vezes (como na gávea de 1937) participando de provas junto aos carros de “grand prix” ou eram revendidos para o hemisfério sul onde se apresentavam junto das categorias “força-livre” ou “libre” quando vários deles recebiam motores maiores do mesmo ou de outro fabricante.

É fácil identificar que as principais marcas de “voiturettes” foram a Maserati italiana, os ERA e os MG ingleses acompanhados de eventuais Frazer-Nash e Alta. A oposição francesa vinha dos Bugatti T 37 (vistos também na Gávea de 1937) e os mais novos T51-A, os Amilcar, Salmson e mais antigos Talbot. Ainda participavam da categoria voiturettes nos anos 30 os carros resgatados da fórmula Grand Prix de 1926/27 que foi o regulamento de 1,5 litros com compressor, entre os quais os antigos Delage S8 franceses.

A ERA (English Racing automobiles) foi lendária marca inglesa fundada em 1933 e seus carros estão competindo de forma contínua desde os anos 1930 até hoje. No pós guerra voltara à ativa. Quando deixaram de ser competitivos como carros de grande prêmio foram aproveitados nas subidas de montanha nos anos 50. Logo em seguida se iniciaram as competições de carros clássicos na Inglaterra de forma que vários dos ERA construídos nunca deixaram de correr e são até hoje individualmente conhecidos e nominados entre os fãs das corridas.

Foto: GP de Dieppe, França, 1935. O grid dá uma boa idéia das diferentes marcas.das voiturettes de 1,5 e 1,1 litros. Na terceira, quarta e quinta filas do grid, vemos o Bugatti T51 A (30) de Pìerre Veyron, a Maserati 4CM (52) de Gino Rovere e parcialmente encoberto o ERA (6) de Humphrey Cook. Na fila de trás, à direita, o MG K3 Magnette de carroceria especial (48) de Eddie Hertzberger, o Maserati 4CM (38) de Ippolito Berrone e mais ao fundo, à direita, o Frazer-Nash de Adrian Thorpe. A imagem é emblemática porque Rovere foi um dos benfeitores da Maserati, Cook um dos financiadores da ERA e Veyron um lendário membro da equipe Bugatti, herói da resistência francesa na Segunda Guerra, agraciado com a Legião de Honra e décadas depois seria homenageado com seu nome em um dos “hypercars” da nova Bugatti. 

Símbolo de uma era de nobres ingleses ao volante, Lord Howe (Francis Penn Curzon 5º Conde Howe) nos anos 30 já era um veterano com mais de cinquenta anos de idade que se tornou um icônicos pilotos dos ERA.(foto no circuito de Bremgarten, Berna, Suiça 1938). Entre outras coisas, Lord Howe foi presidente do lendário BRDC (British Racing Drivers Club) e era visto chegando no paddock das provas em um lindíssimo esportivo Bugatti 57 S ...ultra chic...... No campo esportivo, entre outros feitos, Lord Howe famosamente venceu as 24hs de Le Mans de 1931 com um Alfa Romeo 8C 2300 particular em dupla com o 3º Baronete Sir Henry, dito “Tim” Birkin. Essa vitória derrotando uma forte oposição de carros franceses, alemães, ingleses e as próprias Alfas da equipe “de fábrica” criou no imaginário europeu a lenda dos “dois lordes ingleses e aquela máquina vermelha italiana invencível...”

Habituais protagonistas da categoria de voiturettes as Maserati 4CM (foto acima) nascidas em 1932 com 1,100 cc tiveram sua cilindrada aumentada para 1,5 litros com compressor, mas já não eram tão competitivas contra os novos ERA, pelo que a Maserati lançou as bem mais avançadas 6CM em 1936.

Foto: “Legendários- o jovem Seaman e o velho Delage”: a categoria de voiturettes com 1,5 litros e compressor levou uns poucos pilotos a tentar o resgate de velhos carros de Grand Prix do regulamento de 1926/1927. Surpreendentemente o jovem inglês Richard Beattie (Dick) Seaman “arrasou” a oposição nas provas de voiturettes da temporada de 1936 com um antigo Delage S-8 “Grand Prix” francês com 10 anos de idade “ressuscitado” por seu hábil preparador italiano Giulio Ramponi, ex mecânico-chefe e piloto de testes da Alfa Romeo. A impressão causada por Seaman foi tão grande que para a temporada seguinte ele seria convidado para a equipe da Mercedes Benz.

Foto: as novas voiturettes: A Maserati 6CM era da nova geração de “voiturettes”. Lançada no final de 1936 e vencedora da Targa Florio em 1937/38/39 foi um carro muito popular entre as equipes e pilotos particulares. Foi com uma 6CM que Manuel de Teffé ganhou a Gávea de 1939. Aqui uma 6CM das várias que a Scuderia Ambrosiana desembarcou para as provas na África do Sul em 1939 com seus tradicionais mecânicos Bortolini, Bertocchi e Facetti vistos aqui com o conhecido piloto sul africano de origem italiana Francis “Steve” Chiappini.

A 6CM com o vencedor da Targa Florio de 1938, Gino Rocco, onde Villoresi seria o terceiro e Teffé o sexto ambos com outras 6CM da famosa Scuderia Ambrosiana pela qual competiu também um dos seus fundadores o Conde Giovanni ( “Johnny “) Lurani que não terminou a prova. Abaixo Teffé com a 6CM da Scuderia Ambrosiana no GP de Trípoli de 1938 que o brasileiro teve que abandonar antes do fim.

No final da era das voiturettes que estava sendo dominada pelos ERAs e Maseratis, surgiram a Alfetta 158 (1938) e a Mercedes Benz W165 (1939). A primeira teve longa e gloriosa carreira como veremos depois e segunda uma aparição “relâmpago” em 1939 e depois o Museu da Mercedes Benz em Stuttgart.

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