Circuito da Gávea: 1937 - GP Cidade do Rio de Janeiro (Cap. 20)
• Por Alfa Romeo Clube do BrasilCapítulo 20 do incrível artigo elaborado por Alberto Maurício Caló sobre o Circuito da Gávea.
CIRCUITO DA GÁVEA – 1937 - GP Cidade do Rio de Janeiro
(CAPÍTULO 20) Por Alberto Maurício Caló
CONTINUAÇÃO QUADRO DE PILOTOS
RICARDO CARÙ
Itália/Argentina (representando a Argentina)
Equipe: Particular
Carro: Alfa Romeo 2.900 “A” chassis 412002 motor 412002
Ricardo Carú (1896-1962) era um italiano radicado na Argentina. Nascido na Itália em Gallarate (região da Lombardia) desde cedo se interessou pela mecânica. Mudou-se para a Argentina mas voltou à Itália para lutar na Primeira Guerra Mundial. Após casar-se e residir temporariamente na França, voltou à Argentina, dessa vez em definitivo.
Interessante notar que Carú era sobrinho de Eduardo Carú e, portanto, primo de Eduardo Carú Costa. Eduardo Carú foi o primeiro representante oficial da Alfa Romeo na Argentina em 1923 e seu filho começou as apresentações esportivas da marca na América do Sul. No entanto, em 1926 a representação da Alfa Romeo, após longa disputa, passou dos Carú para Giovanni ou “Juan” Alberto Roccatagliata. A carreira automobilística de Ricardo Carú só deslanchou bem depois que depois que os parentes já tinham deixado a concessão da Alfa Romeo na Argentina.
Inicialmente trabalhou para a representação da Fiat na Argentina como mecânico, preparador e eventual co-piloto, mas acabou seguindo carreira solo abrindo uma oficina de preparação. Começou a correr com um antigo Hudson e depois preparou um Fiat Sport 519 com cerca de 90 hp. Estreou com o carro no circuito de Arrecifes em 1930, obtendo um bom segundo lugar, ao qual se seguiram outros “segundos lugres”. Mostrando a velocidade e a qualidade de sua preparação de seu Fiat seguiu carreira e em 1932 foi segundo em Buenos Aires e La Plata. Parece certo que entre 1932 ou 1933 Carú já usava um novo Fiat Sport por ele preparado. Segundo Guillermo Sanchez em seu livro “Fuerza Libre” tratava se de um chassi de Fiat 520 esporte com motor de maior cilindrada de Fiat 519 (6 cilindros em linha 4,7 litros) especialmente preparado com interessantes modificações.
“Para variar” foi segundo em algumas etapas do Grande Prêmio Argentino em 1933 e 1934 e teve papel de destaque em 1935 quando participou ativamente da disputa da liderança da prova.
Sua estreia na Gávea foi em 1934 chegando em quarto lugar. Representou a Associação Argentina de Volantes. Embora na representação argentina o maior protagonista tenha sido o Rosa-Fiat de Vittorio Rosa (carro do qual falaremos depois), Carú mostrou competitividade e foi visto na maior parte da prova disputando o terceiro e o quarto lugares chegando finalmente em quarto.
Eventualmente o que mais marcou a estréia de Carú na Gávea não foi a sua boa colocação, mas sim o fato de ter sido, possivelmente, o autor do apelido “definitivo” do Circuito da Gávea.
Foto: O Fiat 519/520 adaptado de Ricardo Carú, vencedor da Gávea de 1935. Notem o chassis alto e o radiador típico dos Fiats. Na época o símbolo da fiat era circular em letras vermelhas sobre fundo branco. (foto livro Circuito da Gávea – Paulo Scali)
CARÚ e o “TRAMPOLIM DO DIABO”
Jornal “O Estado de São Paulo” 8/6/1937: em matéria explicando a origem da denominação “Trampolim do Diabo” para o Circuito da Gávea. O artigo descreve como Carú cunhou a expressão que se tornou quase sinônimo do Circuito da Gávea. Na conversação com os outros ases argentinos (Coppoli e Riganti), Carú surgiu com a expressão. Embora o termo “trampolim” já fosse usado no Brasil para determinadas passagens em “cotovelo” que se debruçavam sobre “abismos” no trecho da subida da Gávea, Carú dramatizou a dificuldade do circuito com sua nova expressão e a imprensa e o público adotaram imediatamente o apelido.
Voltando à carreira de Ricardo Carú, suas competitivas atuações em provas argentinas e internacionais a “contrário-senso” lhe renderam na Argentina o apelido pejorativo de “eterno segundo lugar” até que um belo dia a sorte lhe sorriu ........ no Circuito da Gávea...
Na Gávea de 1935 largou em 4º lugar, mas um furo no pneu no início da corrida o relegou ao 11º lugar. Recuperando-se rapidamente, estava em 6º na décima volta e em 4º na décima quinta volta. Na vigésima primeira volta ultrapassou o Bugatti do “às” português Henrique Lehrfeld e passou a “escoltar” o Ford V-8 Benedicto Lopes que ia na liderança. Quando parecia encaminhar-se para mais um “segundo lugar” houve inesperado acidente de Lopes na volta seguinte. Carú herdou a ponta da qual não mais sairia completando vitoriosamente as 25 voltas. Assim se livrou do infame apelido e também assinalou a primeira vitória argentina na Gávea Internacional.
A corrida de 1936 que já descrevemos brevemente no capítulo que tratou do piloto Vittorio Coppoli, podemos dizer também que Carú fez uma “corrida de espreita”.
Percebendo nitidamente que nada havia a fazer contra as novas Alfas 2900 A “Botticella” de Pintacuda e Marinoni nem contra as Alfas “Monza” de Teffé e de Helle Nice, Carú constatou também estar superado pelos Bugattis mais rápidos (Lehrfeld e Coppoli) e pelos melhores Fords V-8 “especiais” dos pilotos brasileiros,
Inteligentemente Carú fez uma corrida de espera e, assim como Coppoli foi subindo de posições para vencer com seu Bugatti, Carú terminou em um ótimo e inesperado segundo lugar.
Mas Carú não se iludiu. Estava plenamente ciente que os tempos haviam mudado quando recebeu o telefonema de seu jovem cliente e parceiro Carlos Arzani com a sugestão de fazerem uma oferta por uma das Alfas “Botticella”, que, após a Gávea, tinham ido a São Paulo para vencer o GP local com toda a facilidade
Carú já veterano, atuava também como um manager para Carlos Arzani e em nome deste último comprou o carro com que Pintacuda vencera em São Paulo. Após uma negociação que se anunciava difícil, pois as “alfas não estava à venda”, a Scuderia Ferrari foi rapidamente seduzida pelas 95.000 liras italianas propostas por Arzani, A Botticella foi prontamente embarcada no navio Asturias com destino a Buenos Aires em agosto de 1936.
AS ALFAS “BOTTICELLA”
Em determinado ponto, a Alfa Corse se dedicou aos P3 monoposto e seu sucessor, a 8C -35 e a Scuderia Ferrari desenvolveu os magníficos bipostos Alfa 2.900 A mais adequados às provas de estrada e subidas de montanha que se colocavam como legítimas sucessoras das 2.300 e 2.600 “Monza” Isso sem falar que, assim como as “Monza”, as Alfas 2.900 A podiam ser despojadas de seus paralamas e faróis se tornando competentes carros de Grand Prix conforme o regulamento da prova permitisse. Os primeiros desses chassis curtos da “série A” foram preparados para as Mille Miglia italianas de 1936 e receberam uma carroceria arredondada ou “abaulada” parecida com um pequeno barril ou garrafinha que lhe renderam o apelido em italiano de “botticella”
Foto: Correio da Manhã 6/6/36: as magnificas Alfas 2.900 A vistas na Gávea de 1936 totalmente despojadas de acessórios, para-lamas e faróis, sem esconder, porém, sua característica de “biposto”. Uma delas ficaria na Argentina e voltaria com Carú para a Gávea de 1937
Portanto, em sua estréia nas provas sul americanas, a Scuderia Ferrari interpretando tratar-se de uma “prova de estrada” com regulamento “livre” mandou para a Gávea de 1936 duas Botticellas “depenadas” com Pintacuda e Attilio Marinoni, sendo que que ambos quebraram na Gávea mas venceram em seguida em São Paulo.
A história das 8C 2.900 A é muito complicada com muitos chassis recebendo nova numeração ou numeração em duplicidade a se notar, por exemplo, que um dos chassis da Gávea de 1936, chassis 412004, é depois renumerado 412006 e apresentado com uma elegante carroceria “gran-turismo” com pintura em dois tons, como carro “novo” no salão de Paris de 1936 e sobrevive até os presentes dias de volta com a carroceria biposto “botticella” usada nas Mil Milhas italianas (Mille Miglia) que venceu com Antonio Brivio antes de ser despachada para o Brasil
Sobre os números de chassis durante anos circulou a tese que depois se revelou parcialmente equivocada de que na Gávea de 1936 Marinoni teria corrido com o chassis 412003 que quebrou na primeira volta e Pintacuda com o chassis 412004 (SF 54 para a Scuderia Ferrari) que teve o diferencial quebrado na 21ª volta quando liderava com facilidade. Em São Paulo, com os carros reparados, Pintacuda teria levado o chassis 412003 à vitória e Marinoni com o 412004 fica com o segundo lugar e melhor volta da prova. Essa tese era, inclusive, referendada pelo especialista inglês Paul Grist citado pela respeitada revista francesa “Automobile Historique” de janeiro de 2.002
Porém, mais recentemente, em um livro totalmente dedicado ao assunto, os especialistas argentinos Cris Bertschi, Estanislao Iacona e Willy Iacona identificam de forma conclusiva o chassis vencedor em São Paulo e subsequentemente vendido a Arzani como o 412002.
Leia-se a obra “Alfa Romeo 2900 A Botticella s/n 412002” que contém inclusive os documentos de venda do carro confirmando a numeração do chassis e do motor e a placa de circulação italiana MO 8735. Resumidamente o chassis 412002 foi, na prática, vendido pela Scuderia Ferrari e pago por Arzani. Do ponto de vista formal os autores argentinos revelam os documentos de venda em uma operação indireta em que a Scuderia Ferrari vende o carro à Fiat Argentina sendo que esta última emite um recibo a Carú.
Assim os chassis da Gávea de 1936 seriam o 412002 e 412004 sendo certo que o primeiro foi o vendido a Arzani. Sobre o outro chassis citado persistem dúvidas pois teriam existido talvez dois 412003 e além do livro dos especialistas argentinos, outra obra básica sobre o assunto é célebre livro de Simon Moore sobre as Alfas 2.900
Carú, já veterano, prosseguiu como piloto, mas progressivamente assumiu o papel de manager e preparador da estrela ascendente Carlos Arzani.
Este último começou a assinalar grandes sucessos com a Botticella que causou sensação na Argentina, conforme narramos na parte 17, acima, ao tratar de Carlos Arzani.
Diário da Noite 4/6/36 – chegada das Botticella para a Gávea de 1936. A francesa (referida como Mlle abreviatura de Mademoiselle ou “senhorita”) Helle Nice que lá estava para disputar a prova com sua famosa 8C Monza declarou: “- Estes carros são uma jóia“. Notem as botticellas ainda com o estepe lateral que seria removido para a prova.
E, como já vimos na parte 17, quando Arzani inicia seus entendimentos com a Scuderia para comprar o monoposto Alfa 8C 35 ele cede a Botticella, totalmente revisada na Itália, para Carú participar da Gávea de 1937.Os dois carros (a Alfa 8C 35 e a 2.900 A “botticella” revisada) foram despachados da Itália juntos e demoraram para ser liberados pela alfândega brasileira, conforme notícias da época.
Foto: Jornal “A Noite” (6/6/37) Um elegante Ricardo Carú desembarca no Rio. Precedido pela fama de ex-vencedor da Gávea e sabendo-se que vinha pilotar a magnífica Alfa 2.900 A Botticella foi saudado pela imprensa como um dos favoritos à vitória em 1937
Fato é que Carú, já vencedor da Gávea de 1935 e com o carro que impressionou e liderou a Gávea de 1936 se colocava com um dos favoritos da prova. Após Stuck Pintacuda, Brivio e Arzani, as maiores forças eram justamente Nascimento Jr, Carú e Vasco Sameiro, e isso se confirmou pelo tempo dos treinos
Sem antecipar a descrição da corrida, temos que citar que a “botticella” sofreu um acidente na Gávea de 1937 mas foi rapidamente recolocada em condições por Carú. retornando à Argentina.
Assim, já em agosto de 1937 Carú retomou o volante vencendo no Circuito do Parque Independência de Rosario (o “eterno segundo lugar” finalmente vencia - agora na Argentina-). Mas em setembro do mesmo ano, nas 500 milhas argentinas em Rafaela, Caru sofreu um acidente nos treinos. Em seguida Arzani vendeu a Botticella para o conhecido piloto argentino Domingo Ochoteco em 1938. Carú seguiu como manager e preparador e, além da Alfa de Arzani, também esteve envolvido com a preparação e manutenção de uma Alfa 308 C (chassis 50017) para o então proprietário Dr. Italo de Lucca. Chegou a pilotar o carro uma única vez assinalando um 3º lugar em agosto de 1939 no mesmo Circuito do Parque Independência de Rosario onde havia vencido dois anos antes com a “botticella”. Carú ainda faria uma meticulosa restauração desse carro para o Dr. Italo de Lucca, antes do mesmo passar para as mãos do lendário Oscar Galvez que assinalou magníficos sucessos com a Alfa 308 C no pós-guerra..
Famosamente Carú estaria de volta à Gávea em janeiro de 1952, para “cumprir o calendário” do que seria a “Gávea de 1951” como chefe de equipe de José Froilan Gonzales. O lendário Gonzales, homem que havia levado a Ferrari seu primeiro triunfo na F-1 no ano anterior, venceu a prova após um belo duelo com Chico Landi nas primeiras voltas.
A vitoriosa expedição como chefe de equipe assinalou a última aparição esportiva de Ricardo Carú na Gávea, que ele mesmo denominou de “Trampolim do Diabo”
DOMINGOS LOPES
Portugal/Brasil (representando o Brasil)
Equipe: Particular
Carro: Bugatti T 51 Grand Prix
Domingos Lopes: foto Correio da Manhã 6/6/37
Outro piloto com Bugatti foi o português radicado no Brasil Domingos Lopes,
Conforme citado por Paulo Scali em seu clássico “Circuito da Gávea”, Lopes enxergava apenas de um olho e tinha sido campeão de motociclismo antes de se dedicar às corridas de automóveis. Cremos que Lopes tenha se naturalizado brasileiro em certo momento pois participou da Gávea Nacional (destinada apenas aos brasileiros) de 1938 com Hudson e 1939 com Bugatti.
Foto: Lopes ainda motociclista seria o segundo da esquerda para a direita com sua Harley Davidson em prova no Rio
Lopes estava na primeira gávea de 1933 com Essex adaptado. Reapareceu nas edições de 1934 e 1935 com um Hudson adaptado e surgiu na edição de 1936 com um Bugatti. Esse carro foi identificado, em seguida, por ocasião do GP de São Paulo de 1936 como um modelo T37-A. Notem, porém, que a imprensa em junho de 1937 apresenta a foto de Domingos Lopes com sua “nova” Bugatti” o que nos levou à conclusão que fosse já uma “nova” T51 e não mais a T37-A das provas de 1936. O “novo” seria uma referência ao novo carro do piloto e não ao modelo que mesmo sendo um modelo T 51 já deveria ter de 4 a 6 anos de idade.
A NOVA BUGATTI
A confirmação de que se tratava de um outro carro viria no “Jornal dos Sports” edição de 29/4/37 dando conta da aquisição de um “novo” Bugatti Grand Prix para Domingos Lopes por 80 mil francos. A compra fora feita por uma “campanha de subscrição” (um “crowdfunding” da época) dos amigos e admiradores de Domingos Lopes que se vangloriavam de ter obtido um bom desconto, pelo que o valor de mercado do carro seria 120 mil francos. Na entrevista ao Jornal Dos Sports, o Sr. Carlos Brandão proprietário da “Camisaria Progresso” conclamou outros “patrocinadores” a apoiar as despesas (combustível, pneus etc) para a corrida. Os chassis Bugatti de competição eram basicamente os mesmos para os tipos 35, 37, 51 que estavam em uso na América do Sul em suas diferentes séries pelo que é difícil definir exatamente, mas tudo leva a crer na troca “evolutiva” por um Bugatti mais potente. Assim Lopes passou de um T-37 A (quatro cilindros em linha, 1,5 litros com compressor e cerca de 85 HP) para um T51 (um oito cilindros em linha, 2,3 litros com compressor e cerca de 160 HP)
Foto: Correio da Manhã 4/6/37 retrata Domingos Lopes e sua “nova” Bugatti cercado de seus “fans”. A declaração de Lopes “não estou fora do páreo” mostra seu entusiasmo com o Bugatti mais potente, mas revela um exagerado otimismo. Nos treinos oficiais ficaria claro que a “qualidade” dos adversários tinha subido muito na Gávea de 1937.
Nas entrevistas Lopes se declarou entusiasmado com o desempenho superior da “nova” Bugatti
Na Gávea internacional ele apareceria em seguida em 1938, 39, 40, 41 e 49 sempre com (presumivelmente) o mesmo Bugatti visto na prova de 1937 e nas listas dessas provas, ou seja, tanto nas listas de inscrições como nas de “classificações e abandonos” a Bugatti é frequentemente citada como uma T51 e a cilindrada como 2,3 litros.
Muitos anos mais tarde, na Gávea de 1949 o carro de Lopes (já então anunciado pelo Correio da Manhã de 27/3/49 como sua “velha Bugatti”) foi protagonista de um incrível acidente após um toque com o Maserati do futuro campeão mundial Alberto Ascari. Ao tentar colocar mais uma volta no Bugatti retardatário, o Maserati de Ascari tocou a roda traseira do Bugatti, bateu à direita e retornou à pista para acertar de novo o Bugatti que rolou por uma ribanceira. Ambos os pilotos saíram com escoriações e esse acidente marcou a última apresentação tanto de Domingos Lopes como de um Bugatti “Grand Prix” no Circuito da Gávea.
Imagem: O poster de Bill Philpot ilustra talvez a mais célebre vitória de um Bugatti T51, que ocorreu no GP de Monaco de 1933 quando Achille Varzi (Bugatti T 51 nº 10) venceu um histórico duelo contra seu arqui-rival Tazio Nuvolari ( Alfa Romeo 8 C 2300 Monza) após uma disputa “roda a roda” que durou praticamente a corrida toda até que a Alfa pegou fogo no final da penúltima volta liberando Varzi para a vitória. É considerado um dos mais brilhantes duelos de toda a história dos Grand Prix. Tanto as a Alfas 8C Monza como os Bugattis T51 continuaram duelando por países afora e por anos na sequência e ambos os modelos estavam representados na Gávea de 1937.