Circuito da Gávea: 1937 - GP Cidade do Rio de Janeiro (Cap. 2)

CIRCUITO DA GÁVEA – 1937 - GP Cidade do Rio de Janeiro

(CAPÍTULO 2)                                                                   Por Alberto Maurício Caló

VELOCIDADE EM TERRA: O TEMPO DOS “RECORDS”

Imagem: No alvorecer dos anos 30 (de 1929 a 1931) o recorde ainda pertencia ao Major (depois Sir) Henry Segrave no espetacular “Golden Arrow” impulsionado por um motor Napier Lion de 12 cilindros e 23,9 litros). O magnífico anúncio “art-deco” retrata Segrave e Sir Charles Wakefield da Castrol patrocinadora da façanha. 

Em junho de 1937 o recorde absoluto de velocidade em terra era de Sir Malcolm Campbell em seu Bluebird (acima) com motor aeronáutico Rolls Royce “R-Type” (V-12 de 36,7 litros, com compressor que chegava a algo entre 2300 hp). A marca foi estabelecida em março de 1935 em Daytona Beach (como visto no desenho “art deco” acima) e melhorada em setembro do mesmo ano em Bonneville (tambem nos EUA) superando pela primeira vez as 300 milhas por hora (301.1 mph ou aprox 484, 5 Kms/h). Em novembro de 1937, Campbell iria ser superado por seu compatriota Capitão George Eyston no Thunderbolt (abaixo)  que com dois motores aeronáuticos Rolls Royce do mesmo tipo que chegaria a 311 milhas ou cerca de 501 kms/h.

AUTO UNION X MERCEDES BENZ NOS RECORDES DE VELOCIDADE DA CLASSE B – (motores de 5 a 8 litros)

Os motores de Grand Prix da Mercedes Benz e Auto Union eram tão potentes que ambas se deram ao luxo de “brigar” pelos recordes de velocidade da classe B (motores de 5 a 8 litros de deslocamento). Os carros que em 1937  que disputavam a classe “ilimitada” como os protótipos ingleses o Bluebird e o Thunderbolt tinham enormes enormes motores aeronáuticos, os Rolls Royce “R Type” de 36,7 litros, motores esses que já tinham sido utilizados pelos britânicos desde os records aeronáuticos do Schneider Trophy citado mais acima. O Bluebird contava com um desses motores e o Thunderbolt com dois deles e ambos eram carros construidos especificamente para records.  

Já os carros da Classe B alemães eram basicamente os mesmos motores e carros de Grand Prix. Os motores apenas recebiam versões com um pouco mais de taxa de compressão. Inicialmente foram usados os mesmos carros Grand Prix com leves alterações, mas logo as duas fábricas evoluiram para as famosas carrocerias aerodinâmicas (streamlined). 

Como todos sabemos, a partir de certo ponto de incremento de velocidade é necessário  um incremento desproporcionalmente maior de potência, de tecnologia específica e também de tamanho de campo de provas. Entre 1936 e o início de 1937 os alemães estavam chegando proximos a 380 kms/h com carros de Grand Prix com carrocerias especiais e utilizando auto-estradas para seus records. Para os cerca de 480 Kms/h do Bluebird, foi necessário o quádruplo da potência, um carro que praticamente só podia ser guiado em linha reta e um campo de teste imenso, como a praia de Daytona ou o Lago salgado de Bonneville nos EUA. 

Em 1937 – ano de nossa corrida -os motores preparados pela Merecedes e Auto Union para os records, que eram basicamente os mesmos dos carros de Grand Prix, estavam por volta de 600 HP (oficialmente 620 HPs nos Auto Union e 650 HP nos Mercedes- Benz respectivamente com motores de aprox. 6 e 5,6 litros com compressor)

Mas Mercedes e Auto Union não perderam a oportunidade de se engajar nessa disputa e fazer propaganda de seus feitos. O interessante é que cada equipe fazia suas tentativas de record em seguida à outra e em algumas datas o faziam quase simultaneamente. Desse modo depois de marcar um record nas novas auto-estradas alemãs (“autobahns”) antes de voltar para sua sede e comemorar o novo “record” a equipe tinha que saber o resultado da equipe rival.

Da parte da Auto Union, Hans Stuck e Bernd Rosemeyer se envolveram nesses records, sendo que alguns desses records Stuck reportou no Rio logo em seguida à prova da Gávea com o mesmo carro usado na corrida (quilometro e milha com largada parada) e Rosemeyer alguns dias depois na Alemanha com um “streamlined” (quilometro e milha lançados, em unidades 1, 5 e 10 Kms e milhas). Em outubro do mesmo ano de 1937, Rosemeyer chegaria aos 403,6 km/h. Os posters de propaganda em estilo “art deco” retratam a obsessão por velocidade. Infelizmente, em janeiro de 1938 Rosemeyer teria um acidente fatal ao tentar um novo record na auto-estrada (autobahn) Frankfurt- Darmstad, no periodo em que Auto Union e Mercedes estavam tentando simultaneamente essses records e as velocidades já passavam dos 430 Kms/h o que era excepcional para os carros da Classe B. Após determinar um record de 432,7 km/h e encerrar seus testes a equipe Mercedes Benz recebeu a noticia da morte de Bernd Rosemeyer que estava no mesmo dia estabelecendo marcas de velocidade muito próximas. O acontecimento marcou o final das tentativas das marcas alemãs nos anos trinta embora a Mecedes ainda fizesse um protótipo para um novo carro com motor aeronáutico que não chegou a ser testado.

Nas imagens que seguem, o Mercedes Benz W -25, na versão de 1936, era a arma da Mercedes contra a Auto-Union nos records da classe B (5 a 8 litros). O grande astro da Mercedes, Rudolf Caracciola era normalmente incumbido dos records midiáticos que recebiam uma pronta resposta da Auto Union reforçando a rivalidade das marcas. 

Fotos: Acima o Mercedes Benz “streamlined” com Rudolf Caracciola de 1936 e abaixo o carro utilizado para o record de 28 de janeiro de 1938 com 432,7 Kms/h que marcou o final das tentativas das duas equipes face ao acidente fatal de Rosemeyer.

Foto: Abaixo o anúncio da Auto Union com imagem do carro de Rosemeyer, um  “Tipo C - streamlined”, que assinalou seu feito em uma “autobahn Frankfut-Heidelberg”. A referencia ao record de Stuck no Rio, assinala uma data (10/6/37) logo em seguida à nossa prova da Gávea, com o mesmo carro da corrida com sua carroceria normal “Grand Prix”.

Foto: abaixo poster em estilo “art deco” comorativo do último record de Rosemeyer a 406, 3 Km/h em outubro de 1937 (ano de nossa corrida).

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