Circuito da Gávea: 1937 - GP Cidade do Rio de Janeiro (Cap. 18)

CIRCUITO DA GÁVEA – 1937 - GP Cidade do Rio de Janeiro

(CAPÍTULO 18)                                                                         Por Alberto Maurício Caló 

OS CONCORRENTES UM A UM

VITTORIO COPOLI (1898- ?)  

Itália/Argentina (representando a Argentina)

Equipe: Particular

Carro: Bugatti T35 T (?)

Italiano radicado na argentina Coppoli é um nome indissociavelmente ligado à Bugatti e então é importante observar a história da Bugatti na América do Sul e para tais fins se deve consultar a preciosa obra dos especialistas argentinos Cristian Berschi e Estanislao Iacona acerca de Bugattis na Argentina.

Iacona nos conta que obviamente o alvo inicial de Ettore Bugatti era fixar um representante na América do Sul com foco nos países de maior potencial de mercado que seriam Argentina e Brasil. O contato inicial teria sido era o esportista argentino Juan Batista Lavarello, mas Bugatti acabou fechando um acordo de representação com o Conde Luiz Eduardo Matarazzo. herdeiro do Grupo homônimo e que até quase o final da década de sessenta seria o maior grupo industrial do Brasil e uma referência em toda a América Latina. Os Matarazzo eram naturalmente os líderes na colônia italiana e vislumbraram o potencial de representar todas as principais marcas italianas e internacionais no Brasil, inclusive algumas fabricantes de automóveis. Como sabido, Bugatti era um italiano que fabricava seus carros na França e seus carros eram igualmente queridos e admirados não só nesses dois países, mas como em todo o mundo no início da década de trinta.

De uma família de artistas, Bugatti era um brilhante engenheiro, um empresário com grande tino comercial e eventualmente o primeiro que se propôs a fabricar carro de corridas praticamente “em série”.

Charmoso, vivendo em um castelo (Chateau Saint Jean) ao lado de sua fábrica e criando cães e cavalos de raça, Bugatti logo atraiu uma clientela de esportistas ricos e sofisticados como ele. O retumbante sucesso de seus carros de corrida foi acentuado com o lançamento de seu lendário tipo 35 que deu origem a uma gama de outros carros de Grand Prix e esportivos na mesma base de engenharia com os quais a Bugatti ganhou centenas de provas na Europa e outros continentes tanto nas mãos de gabaritados profissionais como nas mãos de amadores diletantes.

Seu domínio nas provas foi até inicio dos anos 30, quando a feroz competição da Alfa Romeo e Maserati foi acrescida dos formidáveis rivais alemães (Mercedes Benz e Auto Union) dando origem à Era de Ouro das corridas, como já narramos Bugatti preferiu se concentrar nos carros esporte e em monopostos de menor cilindrada embora ainda produzisse alguns carros “Grand Prix”, mas a partir de 1934 em série muito limitada para a equipe de fábrica e clientes especiais.

O modelo de negócios da Bugatti foi parcialmente reproduzido durante algum tempo pela Alfa Romeo em sua fase pré-segunda guerra e claramente, como bem recordado no livro do saudoso jornalista Brock Yates, foi o modelo que inspirou a Ferrari. Ou seja, a produção de uma linha de esportivos para uma clientela seleta, sustentando uma estrutura esportiva altamente competitiva. Se Ferrari se tornou uma lenda por direito próprio, digamos que ele porém não conseguiu reproduzir a aura do charme e sofisticação de Bugatti que percorria sua fabrica em uma bicicleta e era tratado por seus funcionários como “Le patron”Mas vamos voltar um pouco no tempo. 

Consta que em 1926 Luiz Eduardo Matarazzo (1902-1958) filho do Conde Francisco (Francesco) Matarazzo cujo grupo era o representante da Bugatti para América do Sul e em junho de 1926 teria colocado uma ordem para quinze Bugattis. Em função da quantidade ou da preferência de Ettore por colocar seus carros em outros continentes, para Matarazzo o preço por chassis seria 35.000 francos, inferior ao mesmo carro colocado na Loja da Bugatti de Paris por 39.200 francos.

São Paulo Jornal -1926 (?) o Conde Luiz Eduardo Matarazzo após vencer uma prova com seu Bugatti.

“Don” Luis Tirasso era de uma família de tradicional vinícola argentina e se tornou representante da Bugatti na Argentina por concessão do Conde Luiz Eduardo Matarazzo (representante geral para américa do sul).

Boa parte dos Bugatti importados foi direto para a agência de Buenos Aires, a “Paris da América do Sul” e mais tarde também houve bastante importação direta pelos esportistas argentinos.

Imagem: Anúncio do concessionário Bugatti argentino em meados dos anos 20 oferecendo modelos esportivos e de competição. 

Vittorio Coppoli era italiano nascido em Terni na região da Umbria e desde cedo começou a trabalhar na mecânica e comércio de automóveis. Consta que chegou a trabalhar na fábrica de Molsheim da Bugatti como mecânico e piloto de testes. A convite de Eduardo Matarazzo (concessionário Bugatti para a América do Sul) transferiu-se para o Brasil  em 1926 para dar assistência na representação de Bugattis no país. Aqui teria deslanchado sua carreira como piloto vencendo provas em Campinas, São Paulo (Parque Jabaquara) e as provas que compunham o Campeonato Paulista, bem como uma “milha lançada” em Montevidéu, Uruguai.

Mas logo foi convencido a transferir-se para a Argentina em 1928  a convite do titular da agencia Bugatti local, o já citado “Don” Luis Tirasso. Adquirindo fama tanto como piloto como preparador, foi  vencendo algumas corridas locais com Bugattis próprios e de terceiros inclusive o GP Cidade de Buenos Aires. Casou-se na Argentina em 1933 e estabeleceu-se como preparador e piloto de Bugattis. A certa altura, devido a seus  sucessos na Argentina chegou a correr o boato que iria se incorporar à Scuderia Ferrari na Itália em 1935. Sua primeira Gávea foi em 33. Embora como piloto independente e não na representação oficial Argentina, fez uma boa prova chegou a liderar, mas sofreu com diversos problemas e terminou em quinto lugar. Em 34 abandonou após ter recuperado várias posições partindo do fundo do grid. Em 35 venceu o Circuito do Paraná na Argentina, mas.na Gávea desse mesmo ano seria aparição anônima quando abandonou após um pequeno acidente.

Foto: na Gavea de 1933 a Bugatti T35 de Coppoli estava em representação extra oficial com as cores argentinas invertidas (carro de corpo amarelo e capô azul) ( Foto Livro de Guillermo Sanchez – Fuerza Libre).

Foto: Vittorio Coppoli e a Bugatti. Quando Coppoli se apresentou na primeira vez na Gávea seu Bugatti era amarelo com capô azul, mas em 1936 o “novo” carro estava nas cores oficiais argentinas em azul com capô amarelo  Coppoli é visto logo antes do embarque para a vitoriosa excursão Gávea em 1936. 

A GÁVEA DE 1936: Sem dúvida o ponto alto da carreira internacional de Coppoli foi a lendária vitória na famosa Gávea de 1936. Superado nos treinos pelas Alfas 8C 2900 A de Pintacuda e Marinoni e pelas Alfas 8C 2300 Monza de Teffé e Helle Nice, Coppolli se colocou entre os seis primeiros no início da prova e fez uma corrida de “espreita” aguardando as quebras e problemas de seus rivais  

Com uma condução precisa e confiando na qualidade de preparação de seu Bugatti foi subindo de posições naturalmente. Após a quebra de Marinoni (Alfa 2900 A) no início da prova, Coppoli foi deixando para trás alguns adversários entre os quais Helle Nice ( Alfa 8C Monza) e foi beneficiado pelo o abandono do às português Henrique Lehrfeld (Bugatti T 35 B). Coppoli já estava em terceiro quando ocorreu a quebra de Pintacuda (Alfa 2.900 A) que liderava tranquilo e já parecia inalcançável.

A partir de então, instalado em segundo lugar, Coppoli, por fim, se aproveitou também de uma parada inesperada de Teffé (Alfa 8C Monza) para troca de uma roda no momento em que o brasileiro que parecia se encaminhar para a vitória.  Então a Bugatti azul e amarela impecável, na tocada firme e constante de Coppli assinalou uma famosa vitória a que o piloto italiano Attilio Marinoni se referiu como “um milagre”. Embora Coppoli tivesse tido várias “diferenças” com o Automóvel Club Argentino ao longo de sua carreira, essa vitória na Gávea de 1936 lhe rendeu uma sessão solene com a entrega de uma medalha de ouro comemorativa na volta a Buenos Aires.

O CARRO DE COPPOLI: Dito isso é preciso levar em conta a observação de Estanislao Iacona de que, até a primeira fase dos Bugattis de competição  na Argentina, iniciando pelo celebre tipo 35, temos esse período de aprox. 1926 a 1930 com Bugattis importados pelo agente local Luis Tirasso (via Matarazzo ou por importação direta). 

Aqui se inicia a “missão impossível” de identificar exatamente os carros que correram na Gávea de 1937. Pelas quantidades de Bugattis de competição construídos e pela falta de registros é difícil chegar a uma conclusão sobre numeração de chassis. Depois nos defrontamos com três vertentes. Os Bugattis importados para o mercado Argentino, os importados para o mercado Brasileiro, os que transitaram e um mercado para o outro e os que vieram posteriormente da França como carros usados.

Além de ter sido importada uma quantidade relativamente grande de carros esportivos e de competição para a Argentina (que Iacona estima entre 60 a 80 carros de vários modelos) existe uma complicação adicional

Iacona explica que para os clientes sul americanos a Bugatti fazia carros “a gosto do freguês”, podendo usar os motores famosos de 8 cilindros com ou sem o duplo comando de válvulas no cabeçote, com ou sem compressor, com rodas raiadas ou de alumínio etc o gera certa confusão sobre o modelo exato.

Para complicar um pouco mais em 1937 já existia um grande contigente de Bugattis envelhecidos que estavam sendo mantidos/atualizados/melhorados uns com peças dos outros ou com peças e até infelizmente com mecânicas de outros carros. Na Argentina Vittorio Coppoli era um dos poucos que conseguia dar boa manutenção aos carros, enquanto outros chassis foram sendo deformados e até receberam motores americanos. No entanto também é famoso que Coppoli, em seus Bugattis “pessoais” dava upgrades com peças de outros Bugattis e atualizações “sob medida”. Guillermo Sanchez descreve que Copolli já havia vendido o carro com o qual abandonara a prova na Gávea de 1935 e partiu para a montagem de um “novo” carro em 1936, partindo de um chassis Bugatti que ele mesmo recondicionou com um novo motor Bugatti de 2 litros e compressor, rodas de raios de arame mais fortes que as rodas de liga da Bugatti e várias características especiais entre as quais um tanque de maior capacidade visando especialmente a prova da Gávea  Iacona e Bertschi fazem um estudo sobre esse carro concluindo inclusive que as rodas não eram de Bugatti em vista das características da porca central (ou borboleta) Em outra parte é citado por Iacona e Bertschi que esse chassis  mais provavelmente seria originário de um Tipo 35 T (versão Targa Florio). Após sua inesperada vitória na Gávea de 1936 e seu abandono no GP de São Paulo no mesmo ano, o carro teria sido usado pelo piloto argentino Alberto Salcedo em algumas provas locais e por fim Coppoli estava de volta com a mesma Bugatti em 37.

Foto: após sua famosa vitória na Gávea de 1936, Coppoli se tornou uma grande celebridade esportiva argentina com direito à foto de capa da Revista “El Gráfico”

É necessário citar que Coppoli teria inicialmente cogitado de vir em 1937 com uma Alfa P3 (chassis 50009) recém importada na Argentina pelo Dr. Italo De Lucca que Coppoli tinha acabado de estrear vencendo o GP Cidade de Santa Fé em 2/5/37 na Argentina, mas o proprietário do carro e consequentemente o próprio carro (conforme os regulamentos da época) estavam suspensos pela autoridade esportiva argentina em um episódio controvertido. 

Guillermo Sanchez em seu livro Fuerza Libre também dá a entender que Coppoli estaria “alternativamente” aguardando uma “nova” Bugatti.

Mas, naturalmente após correr com a Alfa P3 e provar seu desempenho superior e saber sobre os carros dos principais adversários, Coppoli também reconheceu que a “régua havia subido” e que suas chances no Brasil eram remotas

Mesmo assim e por falta de opção o que veio efetivamente ao Brasil e de última hora foi o famoso Bugatti vencedor de 1936.

Embora a imprensa já tivesse percebido que os favoritos eram outros (Stuck, Pintacuda, Brivio, Arzani e mesmo Carú) a presença de Coppoli e a Bugatti foi muito festejada pelo público pois ambos estavam no auge de sua fama no Brasil e eram “os campeões” defendendo o título da Gávea. 

Coppoli acabou largando sem tempo, mas antes da prova foi fotografado dando voltas de reconhecimento no circuito ao lado de Raul Riganti no Hudson biposto deste último conforme já citado em outra parte deste texto.

Depois dessa Gávea de 37, Coppoli não voltaria a competir no Brasil e suas aparições nas corridas foram ficando mais raras. As informações disponíveis dão conta que se retirou no final dos anos 30 para dirigir o departamento de seguros automotivos de uma seguradora argentina, quando se perderam os traços do grande volante ítalo-argentino.

RAUL RIGANTI

Argentina

Equipe: particular? (Buxton, Guilayn y Cia – Hudson Argentina ?)

Carro:  Hudson adaptado (Hudson 8C “Federal”)

Raúl (ou Raoul) Luis Riganti 1893-1970 também chamado Raul “Polenta” Riganti (sendo “Polenta” seu apelido mais famoso por sua predileção pelo prato). Riganti era um dos mais famosos pilotos argentinos de sua época e, apaixonado pela velocidade, fez uma carreira eclética que passou pelas bicicletas, motocicletas até chegar aos automóveis. Famosamente Riganti já havia participado das 500 milhas de Indianápolis em 1923 na lendária equipe de Bugattis de Martin de Alzaga Unzue (o “Macoco”)  ocasião em que completou apenas 19 voltas. 

Riganti estabeleceu uma longa ligação com a marca Hudson agregando-se à equipe “oficial” do importador argentino (Buxton, Guilayn y Cia) e a partir de determinado momento chegou a atuar como um gerente “comercial” de representação da marca. Com um Hudson adaptado ganhou as primeiras “500 milhas Argentinas” em Rafaela em 1926. Em 1928 ganhou em Tucuman e em 1929 em Chivilcoy Antes mesmo que o regulamento de Indianápolis fosse a chamada “junk formula” que obrigava os carros a usar motores originários de motores convencionais de carros de passeio, muitos bipostos foram construídos em cima de chassis Hudson encurtados com o famoso motor de 6 cilindros em linha. Os Hudson eram “performance cars” (carros com aptidões esportivas) da década de 20. Inicialmente com motor de seis cilindros “flathead” de válvulas laterais evoluindo em 1927 para os “super six” com cabeçote em “F”. 

Riganti foi visto várias vezes com Hudsons desse tipo aos quais era atribuída a cilindrada de 3.455cc em diversas listas de inscrição presumivelmente correspondendo a um seis cilindros da linha Hudson mais antiga, a “Super Six”. Outros famosos pilotos/preparadores argentinos usaram os Hudson, entre os quais o lendário Domingo Bucci, piloto, preparador e colega de Riganti na equipe Hudson.

Foto: Riganti em impecável uniforme branco posa com seu Hudson nos anos 20.

Entre o final dos anos 20 e início dos anos 30 os Hudson muito bem preparados e com apoio oficial da importadora argentina, continuaram a se mostrar carros valorosos nas provas de estrada e nos circuitos rápidos, onde ocasionalmente continuaram vencendo e vez por outra, derrotando os carros europeus puro-sangue de corrida como os Delages, Bugattis e Alfas que corriam naquele país.

Em 1931 o importador argentino solicitou que Domingo Bucci preparasse um novo carro de corridas em torno da nova mecânica Hudson de 8 cilindros em linha, carro com que Bucci ganhou em La Tablada e com que Riganti correu em 1932. 

Impressionado com o novo motor de 8 cilindros Riganti teve, porém, a percepção que para circuitos de ruas ou autódromos de traçado mais sinuoso era preciso evoluir para um chassis mais sofisticado pelo que orientou a preparação de um híbrido Bugatti-Hudson com várias características especiais. Pelas fotos são óbvias as características gerais de um Bugatti quanto à dimensão, altura e carroceria central- traseira, mas com um novo capô e nariz evidenciando ali estar contida a mecânica Hudson.

Embora o famoso Luis Viglione e os lendários preparadores argentinos de Hudson, tivessem feito mais uma vez um belíssimo trabalho, o carro nunca foi o sucesso que se esperava.

Foto: Na Gávea de 1933 Riganti com o Bugatti-Hudson que nunca lhe trouxe o sucesso esperado. Note-se o capo e grade estilosamente juntados à conformação central e traseira habitual dos Bugatti. (Foto: livro Fuerza Libre – Guillermo Sanchez).

Estreando em La Plata, Riganti foi visto também na Gávea de 33 e 34 com o mesmo Bugatti-Hudson sem sucesso. Em 1936 se estima que o carro já tivesse sido vendido a terceiros terminando a ligação de Riganti com esse carro.

No meio tempo Riganti esteve em Indianápolis novamente em 1933 com um híbrido com mecânica Chrysler batizado de “Chrysler Golden Seal”, chegando em 14º lugar sendo o primeiro sul americano na história a terminar as 500 milhas.

O livro de Guillermo Sanches Fuerza Libre faz uma identificação dos Hudsons usados por Riganti esclarecendo que em 1937 um dos grandes preparadores de Hudson, Nicolás Cortese, preparou um novo Hudson biposto de corridas para Riganti batizado de “Federal” que tinha o motor de 8 cilindros em linha aprox 3,5 litros e o curioso tratamento frontal do Hudson usado por Riganti na Gávea (uma seção central pintada na cor do carro separando os dois lados da grade frontal do carro). A partir de 1938 esse carro seria usado na Argentina pelo piloto Osvaldo Parmiggiani. 

Embora a foto abaixo mostre um carro de cor mais escura, é esse provavelmente o Hudson 8 cilindros, batizado de “federal” já em cor clara que Riganti pilotou na Gávea de 1937.

Acima e abaixo o Hudson 8C Federal. Acima em foto estática e abaixo pintado de claro na Gávea de 1937 sendo que a pintura acompanha a parte central da grade. Na largada da Gávea de 1937 o carro está pintado de cor clara com o chassis escuro no esquema cromático habitual dos Hudsons de corrida do importador argentino Buxton, Guilayn y Cia (Hudson Argentina) o que leva a crer que Riganti tenha vindo apoiado pela equipe oficial embora não se tenha dados específicos nas listas de inscrição. Foto acima livro Fuerza Libre – Guillermo Sanchez. Foto abaixo do registro cinematográfico da Cinédia – RJ.

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Foto: Um extenuado, mas feliz, Riganti posa comprazido após sua sensacional vitória no GP Argentino de 1936, como de hábito em um Hudson (no caso o Terraplane que sucedeu a Essex como marca de “entrada” da linha Hudson). Na massacrante prova de estrada Riganti não venceu nenhuma etapa, mas no agregado dos tempos se sagrou vencedor. Notem a grade frontal do carro  com uma faixa central subdividindo as grades laterais como era o padrão estético da linha Hudson da época. 

Sem adentrar na carreira posterior dos ídolos da Gávea de 37 é necessário notar que já  em 1940 o veterano Riganti foi o piloto escolhido para pilotar um novíssimo Maserati 8CL representando a Argentina nas 500 Milhas de Indianápolis. Ali, Riganti que largou em 24º entre 33 concorrentes e sobreviveu a um terrível acidente que poderia ter lhe custado a vida. Curiosamente a escolha do carro europeu para Indianapólis se mostrou perspicaz pois a prova foi vencida pela Maserati com uma mais antiga 8CTF (da qual falaremos depois) e alguns anos depois outra Maserati 8CL foi terceira colocada em na Indianápolis de1946 com Luigi Villoresi.

Riganti era famosamente um dos ídolos de juventude de Juan Manuel Fangio e foi incialmente um conselheiro dos primeiros passos do automobilismo do futuro pentacampeão mundial. Até sua morte Riganti foi figura frequente nos autódromos e hipódromos argentinos pois também era fanático apreciador das corridas de cavalos.

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