Circuito da Gávea: 1937 - GP Cidade do Rio de Janeiro (Cap. 1)

CIRCUITO DA GÁVEA – 1937 - GP Cidade do Rio de Janeiro

(CAPÍTULO 1)                                                                      Por Alberto Maurício Caló

“No compasso de um carro a 200 kilômetros a hora, deixamos de ser o Brasil dos inacreditáveis latifúndios, das cerradas selvas do oeste, dos rios sem fim, dos sertões impenetráveis; deixamos de ser o Brasil em formação, para nos integrar plenamente no dynamismo do século do arranha-céu, do asfalto, do rádio e de hollywood....”

(O Correio de SP 7/6/1937- dia seguinte do GP da Gávea de 1937)

Sim, certamente vocês já leram algo parecido. 

Quem sabe seriam, ainda, os ecos da “Semana de Arte Moderna de 1922”?

“...queremos luz, ventiladores, aeroplanos, reivindicações, obreiros, idealismos, motores, chaminés de fábricas, sangue, velocidade, sonho na nossa arte...”

(Menotti Del Picchia- conferência no Theatro Municipal de SP em 15/2/22 – durante a Semana de Arte Moderna)

INTRODUÇÃO

Muito já se falou sobre o circuito da Gávea. Historiadores de nosso automobilismo resgataram várias passagens desse que foi o mais pitoresco circuito de rua brasileiro. Infelizmente de curta existência e mais curta memória. Escritores e jornalistas em revistas especializadas ou nos cadernos automobilísticos de jornais trataram de resgatar as várias provas do circuito da gávea, cada qual com seus astros e estrelas.

Claro que o GP de 1937 se destacou por sua excepcional importância. Foi a primeira corrida das Américas e do Hemisfério Sul que reproduziu a disputa dos GPs da Europa, marcando o que seria a primeira vez que os protagonistas de primeira linha dos GPs europeus dos anos 30 se encontraram fora da Europa com exceção duas colonias européias do norte do norte da África  (Líbia, então colônia italiana e Tunísia, então protetorado francês). 

Eu mesmo abordei essa corrida da Gávea de 1937 no Boletim informativo do Alfa Romeo Clube no Brasil no artigo entitulado  “O Trampolim do Diabo” ( apelido do circuito da Gávea), concluindo ter sido a mais importante prova do automobilismo sul americano do entre-guerras.

Houve algo de muito especial na prova de 1937. 

Veio uma das autênticas “flechas prateadas”. Esse era o apelido que se deu aos carros da Auto Union e Mercedes Benz que correram entre 1934 e 1939, determinando uma nova época nas corridas de Grand Prix cujo avanço tecnológico foi tão grande que passou a ser posteriormente conhecido como “The Golden Era”, ou a “fase áurea” das corridas de automóveis.

Foi a primeira e única vez que no hemisfério sul vimos o encontro de uma das “flechas prateadas” com os seus rivais, os Alfa Romeos da Scuderia Ferrari, em um grande prêmio clássico, com os carros largando juntos conforme a ordem de seus tempos nos treinos.

Mais importante, isso aconteceu antes mesmo que britânicos e norte-americanos pudessem ver esse tipo de confronto.

Então, transcendendo os aspectos técnicos e puramente esportivos dessa prova da Gávea precisamos revisitar essa corrida para indagar alguns porquês.

É preciso transcender a mera descrição da corrida e passar aos seus bastidores, ao passado dos ases do volante e aos homens que fizeram esse evento possível.

Ao fazer isso, nos defrontamos com um mundo em ebulição no final dos anos 1930. 

Um mundo em estilo “art-deco”, fascinado pela modernidade e pela velocidade que olhava com deslumbramento o futuro, mas ainda tinha suas raízes no passado. 

O Rio como capital do Brasil era uma efervescente capital cosmopolita, cultural e intelectualmente deslumbrante, politicamente agitada e com personagens fascinantes, no esporte, na música, nas letras, na arquitetura.... 

Um Rio pujante e progressista, atrasado e ao mesmo tempo sofisticado, francófono e francófilo (como fora nos últimos tempos do império) mas sempre uma capital charmosa, trazendo para si um corpo diplomático elegante, a vanguarda do mundo artístico e científico.

Um Brasil sendo cortejado pelas grandes potências em disputa às vésperas da segunda guerra mundial. 

Internamente em um frágil equilíbrio político que naquele momento de junho de 1937 no qual ainda se respirava a democracia em uma animada campanha presidencial, ignorando que se estava, na verdade, às vésperas da decretação do Estado-Novo.

Quem foram os patrocinadores, os primeiros mecenas do nosso automobilismo que tornaram essa façanha possível?

Qual o contexto geo-politico brasileiro frente às potencias mundiais e porque elas desejavam se mostrar o Brasil usando como propaganda seus carros e pilotos?

Quem era esse Brasil incrivelmente cosmopolita se inserindo no panorama internacional?

Quem era essa uma elite sofisticada que se colocava no “grand-monde” social?

Quem eram os personagens da capital federal envolvidos na organização da corrida? O que era servido em suas festas? Em que estilo arquitetônico construíam seus símbolos de poder? 

Quem eram os personagens dessa história de Getúlio Vargas a Pedro Ernesto, de Carlos Guinle e Raymundo Castro Maia, da elite carioca, aos potentados da colônia italiana de São Paulo (Matarazzo, Crespi, Scarpa, D`Angelo); dos pilotos europeus Pintacuda, Brivio, Stuck, Vasco Sameiro aos sul americanos Arzani e Chico Landi?

Porque foi aquela uma era de ouro (Golden Era) nas corridas de automóveis? Qual a mística em torno das flechas prateadas Mercedes Benz e Auto Union e seus rivais lendários como Alfa Romeo, Bugatti e Maserati?

Quais eram exatamente os carros que participaram?

Porque vieram aqui antes dos Estados Unidos da Grã-Bretanha da Argentina, proporcionando o praticamente o primero e único “rendez vouz” de Alfas da Scuderia Ferrari contra Flechas prateadas do hemisfério sul?

ENTÃO....

Nos defrontamos com algo muito mais complexo que uma corrida de automóveis.

UMA PALAVRA INICIAL

Para melhor entendimento usamos como parâmetro o mês e ano da corrida que aqui vamos analisar. Ou seja, o parâmetro é o mês junho de 1937 e este ano é o que chamaremos “o ano de nossa corrida”. 

Ou seja, que é um marco temporal a partir do qual vamos analisar o entorno do que chamaremos de “nossa corrida” às vezes retornando no tempo para um pouco antes ou indo para um pouco depois, mas sem o compromisso de retratar as provas ou o panorama automobilístico anterior nem o posterior com exatidão. A eventual fuga do panorama da corrida será feita apenas quando da necessidade de desmontar os (muitos) entendimentos equivocados sobre a prova de 1937.

Também não há compromisso de um curriculum completo dos carros e pilotos, mas sim de buscar o máximo de informações até o momento que esses carros e pilotos se “encontraram” no Rio de Janeiro de 1937, mas não sobre sua existência posterior, com exceção de um adendo especial e especifico sobre a Lenda do “Alfa de Hellè Nice”.

Um rápida compreensão da “Golden Era” e de dados técnicos será feita, sem porém descer a detalhes muito técnicos sobre os carros ou recontar a história da ”Golden Era”, coisa que já foi feita muitas vezes a nível nacional e  internacional com riqueza de detalhes.

Vamos, então, começar a apreciar um panorama dos anos 1930.

DÉCADA DE 1930 – A OBSESSÃO POR VELOCIDADE

(nos céus, no mar, na terra...)

VELOCIDADE NOS ARES

O FASCÍNIO DAS AVENTURAS AÉREAS

Era grande o entusiasmo pela aviação civil e militar nos anos 30. A aviação militar brasileira nasceu ligada ao exército como “Regimento de Aviação do Exército Nacional”. Sua co-irmã, a “Aviação Naval” e o famoso “Correio Aéreo Nacioal” progrediam rapidamente culminando na criação do ministerio da aeronáutica em 1941 sob a liderança de Joaquim Pedro Salgado Filho. Junto a esse movimento, veio a criação posterior da FAB (Força Aérea Brasileira) e  a famosa campanha nacional da aviação destinada a criar aeroclubes, formar pilotos e incentivar a doação de aviões de instrução.

Porém, em 1937 as grandes viagens de avião ainda não eram uma realidade. 

O primeiro vôo transoceanico foi 1919 com John Alcock e Arthur Whitten Brown com um avião biplano Vickers Vimy. 

Mais tarde, Sacadura Cabral e Gago Coutinho fizeram a primeira travessia sobre o Atlantico Sul em 1922 com um hidroavião biplano Fairey FIII denominado “Lusitânia”. 

Em 1927 o Comandante João Ribeiro de Barros seria o primeiro a cruzar o Altantico Sul sem escalas em seu hidroavião Savoia Marchetti S55 C famosamente denominado “Jahú”. 

Logo em seguida Charles Lindbergh faria seu famoso vôo “solo” no Atlântico Norte com seu monoplano Ryan batizado “ Spirit of Saint Louis” .

Em 1928 os italianos Carlo del Prete e Arturo Ferrarin com um Savoia Marchetti S 64 batem o record de distância em vôo contínuo vindo da Italia para o Brasil e também com os Savoia Marchetti S 55 X o General (depois Marechal) Italo Balbo fez um “raid” Roma-Rio capitaneando uma esquadrilha.de hidroaviões entre dezembro de 1930 e janeiro de 1931.

Os hidroaviões nos anos 30

Em um mundo com poucos aeroportos (normalmente só nas grandes capitais) e com poucos campos de pouso decentes em terra, o hidroavião era uma ótima opção para expansão do transporte aéreo. Não por acaso, no alvorecer dos anos 30 os hidroaviões estavam em pleno desenvolvimento e eram usados tanto para os raids aéreos que tinham que fazer escala onde não havia campo de pouso em terra firme como também no transporte regular de carga e passageiros.

Foto: Cerca de 240 a 250 hidroaviões Savoia Marchetti S55 foram construidos entre 1924 e 1934 (aproximadamente) e o modelo foi usado pela aviação militar de varios países até o final da segunda guerra em 1945 e pela aviação civil por mais alguns anos. O único exemplar sobrevivente no mundo está no Brasil. É um S55 C equipado com dois soberbos motores aeronauticos Isotta-Fraschini e que foi preservado por ser justamente o lendário “Jahú” do Comandante João Ribeiro de Barros.

Em 1936 (ano anterior ao da nossa corrida)  se iniciou a fabricação do mais famoso hidroavião de todos os tempos. O Consolidated PBY Catalina. Chamado apenas de “PBY” pelos americanos e apenas de “Catalina” pelos brasileiros ele fez parte da história brasileira em tempos de guerra e de paz. Mais de 3.300 Catalinas foram fabricados, mas alguns foram particularmente importantes para o Brasil.

Na foto acima em plena Baía da Guanabara com o centro do Rio ao fundo, o lendário Catalina da FAB batizado “Arará”. Esse foi o mítico avião pilotado pelo segundo-tenente aviador Alberto Martins Torres que em 31/7/43 famosamente afundou o U-Boat 199 (submarino alemão) que atacava navios mercantes aliados. Após tentativas de outros aviões da USAF e da FAB, finalmente o Catalina atacou de forma tão precisa e elegante que conseguiu afundar o submarino mas ainda a tempo de lançar balsas para os poucos sobreviventes que foram resgatados e aprisionados pelo destróier americano USS Barnegat. Martins Torres depois se integrou ao Grupo de Aviação de Caça da FAB na Itália, conhecido por seu lema “Senta a Pua”.

O jato não existia e em 1937 as viagens de passageiros eram por navios e a alternativa por dirigível que estava começando a se tornar uma realidade palpável (para um público muito restrito, diga-se) mas iria encontrar um fim abrupto no mesmo ano como veremos em seguida.

Mas viajar de avião ainda era para distâncias relativamente pequenas, com cabines não pressurizadas onde nos maiores aviões mal cabiam 20 passageiros sem falar no medo de voar......

No ano anterior ao de nossa corrida, mais precisamente em 5/8/1936, era inaugurada a “Ponte Aérea Rio-São Paulo” com os trimotores Junkers JU 52 da Vasp . Um voo em cada sentido, seis dias por semana. Em 1937 já eram dois serviços diários em cada sentido com cerca de 1h40 de voo mostrando o potencial da avição em um pais de dimensões continentais. A viagem de trem (sobre a qual trataremos mais tarde) levava 15 hs e a viagem de automóvel podia levar até dois dias na antiga Rio- São Paulo ( ainda não existia a Rodovia Presidente Dutra (Via Dutra).  

Como a obsessão por velocidade e o rápido desenvolvimento de aviões para fins militares eram uma característica da época foi instituido o Schneider Trophy para recordes de velocidade de avião. O premio existiu até 1931. 

Em 1931 o recorde de velocidade em avião que estava de pé era de 547,31 km/h posteriormente elevado a 655,8 Km/h e registrado por um modelo inglês ainda utilizado no Schneider Trophy, o soberbo Supermarine S6B com motor Rolls Royce “R type” V-12 com compressor com cerca de 2.300 HPs. Esse avião iria inspirar o lendário Supermarine Spitfire da segunda guerra mundial. 

A luta pelo prestígio do avião mais rápido não acabou e mesmo após o fim do Schneider Trophy os italianos continuaram desenvolvendo um avião com um gigantesco motor aeronautico Fiat AS 6 de 24 cilindros em V com compressor produzindo cerca de 3.000 hp.

Essa galante, mas temerária, abordagem ao recorde dependia de um hidroavião desenhado pelo lendário engenheiro aeoronáutico italiano Mario Castoldi para a Macchi Aeronautica. Foram construidos, conforme versão, quatro a cinco exemplares para quatro pilotos de teste. Os dois primeiros se acidentaram matando seus pilotos. O terceiro piloto do grupo inicial de quatro tambem faleceu em um acidente com outro modelo Macchi Castoldi.

Mas em abril de 1933 o destemido subtenente italiano Francesco Agello (único sobrevivente da equipe designada para testar o avião) levou o último Macchi-Castoldi MC 72 a 683 Kms/H no Lago de Garda e repetiu o feito em outubro de 1934 conduzindo o o mesmo hidrovião a 709 Kms/h. Em tentativas extra -oficiais o avião teria chegado a 730Kms/h, cerca de apenas 15% menos que um jato comercial de carreira nos dias atuais. Recorde absoluto de velocidade até 1939, recorde de hidroaviões até 1961, recorde de aviões com motor a pistão até 1989 e até a data deste texto ainda o recorde de maior velocidade de um hidroavião com motor a pistão. 

Foto: Os mais rápidos do mundo em 1937: Francesco Agello (já tenente condecorado) e o Macchi-Castoldi MC 72. As linhas aerodinamicas do avião seriam vistas no famosos caças de segunda guerra mundial. O avião e um dos aspectos de seu record sobrevivem até os dias de hoje.

TECNOLOGIAS ALTERNATIVAS DO TRANSPORTE AÉREO NOS ANOS 30

Foto: A partir de maio de 1930 tanto o LZ 127 “Graf Zeppelin” (foto) quanto seu tragicamente famoso irmão maior e mais novo, o LZ 129 “Hindenburg”, estiveram no Brasil.

O transporte transoceânico era baseado nos navios.  Os aviões, como vimos acima, apenas se prestavam a distancias mais curtas em cabines não pressurizadas com certo nível de “aventura” e desconforto. Surgiu, porém, no início do século 20, ainda na esteira do desenvolvimento dos balões dirigíveis, uma alternativa de transporte aéreo de curta duração, limitada abrangência e trágicas consequências.  

Incrivelmente o Brasil estava envolvido nessa tentativa inovadora de transporte aéreo de longa distância, com os dirigíveis inflados a hidrogênio. Esses dirigíveis já tinham sido utilizados para fins bélicos na primeira guerra mundial e para transporte de passageiros em curtas distâncias. 

Após a primeira guerra mundial continuou seu desenvolvimento na Alemanha para fins de transporte de passageiros em longas distâncias. Baseados nos projetos do Conde Ferdinand Von Zeppelin esses dirigíveis eram mais conhecidos como LZ ou Luftschiff von Zeppelin (“dirigível de Zeppelin” em alemão) ou simplesmente “Zeppelins”.  No início dos anos 30 já bem desenvolvidos, os Zeppelins iriam estabelecer linhas regulares com apenas dois destinos transatlânticos: América do Norte e América do Sul, onde o principal destino era o Rio.

A partir de 1934 estabeleceu-se uma linha transoceânica regular para a América do Sul que levou a ideia de construção de um hangar apropriado. A linha regular da América do Norte foi formalmente estabelecida posteriormente (1936). Essa tentativa de empregar os enormes dirigíveis alemães reduzia uma viagem de navio de quinze a vinte dias (dependendo da origem e do navio) para apenas três dias e meio, porém a passagem era mais cara que uma primeira classe em transatlântico e isso era uma opção para muito poucos, além do fato de que muitos dos que poderiam pagar, simplesmente tinham medo de voar.

Ilustração: o cartaz “art deco” mostra a nova solução para viagens aéreas por Zeppelins que logo caiu no gosto da “visão progressista” do Brasil. Tanto é que o país foi um dos poucos a construir (além da Alemanha) um hangar apropriado para guarda e manutenção de dirigíveis, visto que estava prevista uma frequência cada vez maior de viagens. A empresa alemã Luftschiffbau Zeppelin GmbH fabricava os enormes dirigíveis conhecidos como Zeppelins.

Nos primeiros anos, os dirigíveis pousavam no Campo dos Afonsos (atual Base Aérea do Campo dos Afonsos) e depois no Aeroporto Bartolomeu de Gusmão (atual Base Aérea de Santa Cruz).

Ainda em 1937 o Hindenburg esteve no Brasil, mas logo em seguida, o Hindenburg foi protagonista de um trágico acidente maio de 1937 em Lakehurst (New Jersey - próximo a Nova York) o que em definitivo colocou em questão a segurança desse tipo de aeronave. Em consequência, desse evento até a Segunda Guerra, os transatlânticos continuaram a reinar absolutos como o meio de transporte “confiável” para as grandes viagens.

Curiosamente permaneceu de pé até os dias de hoje um hangar na Base Aérea de Santa Cruz, que seria o único remanescente no mundo construído conforme o projeto original alemão para guarda e manutenção dos dirigíveis de passageiros.

Foto: Aeroporto do Galeão-RJ. O incrível charme e prestígio do “destino ao Rio de Janeiro” nas viagens internacionais viria a se confirmar décadas mais tarde quando foi estabelecida a primeira e, até o momento, uma das duas únicas linhas aéreas supersônicas do mundo (Paris-Dakar-Rio) com a Air France de 1976 a 1982, sendo a outra a Londres-Bahrein operada pela British Airways. O inesquecível “Concorde” de fabricação franco-britânica contava com as gigantescas turbinas Snecma-Rolls Royce “Olympus” e desenvolvia 2.143 km/h, ou seja, mais que o dobro que os atuais jatos subsônicos. 

Passada a trágica tentativa de emplacar os dirigíveis, as grandes viagens de avião eram para aventureiros e previam inúmeras escalas. O Brasil estava naturalmente nessa rota geográfica pela proximidade de seu extremo leste (Natal RN) com o norte da África em linha reta. Como falamos, nos anos 30 permanecia a obsessão pelos “raids” aéreos. E esses naturalmente exigiam muitas escalas. Quanto mais longas essas excursões e mais exóticas fossem suas escalas, mais fascinado ficava o público. Em 6/6/37, às vésperas da nossa prova da Gávea, quem estava no Brasil era a lendária aviadora americana Amélia Earhart que saíra de Fortaleza e fazia uma escala em Natal para fazer a travessia do oceano “numa tentativa audaciosa de dar a volta ao mundo em seu aparelho”.

Foto: reconfortada após mais um exaustivo vôo, Amélia Earhart é aqui vista com seu co-piloto Fred Noonan (sentado de camisa escura) em Parnamirim-Natal (RN), bem à vontade, aproveitando um “cocktail” na casa de apoio ao hangar da Air France.

A passagem Amélia foi fartamente noticiada (abaixo jornal “A Noite” 5/6/37) e inseriu o Brasil no mapa da aviação pois a importancia estratégica de Natal como aeroporto-base para voos cruzando o Atlântico em direção ao norte da Africa já era evidente. Poucos anos depois esse mesmo aeroporto se tornaria a maior base aérea americana fora dos EUA e teria capital importância no esforço de guerra aliado. 

Foto: grandes celebridades mundiais em 1937 Amelia Earhart faz pose com seu belo Cord conversível ( 812 phaeton) defronte a seu bimotor Lockheed Electra L-10E.   

(a fim de evitar confusões note-se que posteriormente a fábrica Lockheed reutilizaria essa denominação posteriormente nos Lockheed L 188 Electra – turbo-hélices célebres na ponte aérea Rio-São Paulo).

Na terça feira seguinte à corrida Amélia já tinha cruzado o Atlântico e aterrissava em St. Louis no Senegal (alterando a previsão de pouso em Dakar).

Menos de um mês depois de passar pelo Brasil a aviadora americana desapareceria para sempre. Segundo pesquisas mais recentes, depois de escalas pela Austrália e Papua-Nova Guiné, o Electra partiu em busca das ilhas Howland no meio do Oceano Pacífico, mas fez último contato em 2/7/37, aparentemente fora de rota, próximo às ilhas Nikumaroro. A intrépida tripulação composta de Amélia e Noolan e seu valente Lockheed Electra nunca mais foram vistos e seu desaparecimento intriga os pesquisadores até hoje.

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