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A Ferrari de Moretti

• Por Alfa Romeo
Mais um texto sensacional de Alberto Maurício Caló, desta vez sobre a Ferrari 512S de Giampiero Moretti.
A Ferrari de Moretti

Há 50 anos atrás dois “gentlemen drivers” italianos vieram a São Paulo com o carro de corridas mais potente e veloz que já havia aparecido nas pistas brasileiras

Alberto Maurício Caló conta a incrível aventura de uma pequena equipe italiana e de sua fabulosa Ferrari em….


A FERRARI de MORETTI

Nossa história começa por um evento que abalou o mundo automobilístico. Após um Ford X Ferrari nos anos 60 tivemos um Porsche X Ferrari nos anos 70. Desta vez um “clássico” entre dois fabricantes de carros de corrida europeus.


A BATALHA DOS TITÃS – 1970/1971

Uma história bem conhecida, mas que vale a pena repetir.  Desde os anos cinquenta sempre houve uma certa polêmica sobre o que era a versão esportiva de um carro de turismo, um carro esporte, um carro “grã-turismo” ou GT e um protótipo de corridas.

E como misturá-los em um prova e agrupá-los por categorias, com diferentes critérios, como cilindrada, forma de aspiração do motor, quantidade de passageiros, quantidade de veículos produzidos, etc.?

No meio dos anos sessenta os protótipos da categoria de topo, na prática, já não tinham limitações de cilindrada embora tivessem que observar prosaicas normas de regulamento como a capacidade de levar uma mala de certas dimensões, um estepe, um sistema elétrico completo e um lugar de passageiro, por mais apertado e desconfortável que fosse.

Assustada com a performance dos gigantescos Ford J e Chaparral-Chevrolet com motor de 7 litros que competiram no campeonato de 1967, a FIA anunciou que para 1968 passaria a vigorar o regulamento que previa os protótipos com motores limitados a 3,000cc ou 3 litros (Grupo 6). Para aproveitar  carros já construídos e não ter que ficar com grids “esqueléticos” a FIA regulamentou a categoria Esporte ou “Sport” (Grupo 5)  com motores de 5 litros no mínimo 50 exemplares construídos para homologação. Em seguida foi feito um aditivo ao regulamento reduzindo a 25 exemplares a quantidade para homologação na categoria “sport”. A ideia inicial era abrigar os Ford GT 40 (com mais de 50 unidades já construídas) e com esse adendo, também os Lola-Chevrolet. 

O que a FIA esqueceu foi de dizer que esses blocos de 5 litros deveriam ser derivados de blocos de série, como de fato eram os Ford e Chevrolet. Esse esquecimento abriu a brecha de fazer verdadeiros protótipos de 5 litros com motores especialmente construídos para tais fins.

Isso estimulou a Porsche com bom apoio financeiro de sua parceria com a VW a construir 25 exemplares do Porsche 917, que foi apresentado em maio de 1969, no que foi seguida pela Ferrari no final daquele ano.

Após uma providencial injeção de capital pela FIAT a Ferrari anuncia no restaurante Gatto Verde ao pé dos Apeninos, pairando sobre Maranello, sua decisão de produzir 25 exemplares de um protótipo 5 litros que viria ser o Ferrari 512 S

Se iniciou a “batalha dos titãs”, ou Ferrari x Porsche com os melhores pilotos do mundo nos comandos. Uma época breve (1970/1971) mas inesquecível na história das competições de carros esporte. Um espetáculo que provavelmente jamais assistiremos de novo

Mas, paradoxalmente, isso logo criou um problema inédito para a Ferrari e a Porsche.

Durante os anos sessenta e até então esses protótipos eram feitos em pouquíssimas unidades, utilizadas pelas equipes oficiais e, na temporada seguinte, cuidadosamente distribuídos às “equipes clientes” que já contassem com boa estrutura

Inclusive porque Porsche e Ferrari eram ciosas de sua reputação e não passavam esses carros a amadores que poderiam ter atuações desastrosas, maculando o prestígio das marcas.

Mas agora a situação era diferente. Teriam no mínimo 25 carros, protótipos caríssimos altamente especializados que precisariam ser vendidos logo a terceiros.  Carros que em 1970 já tinham potência próxima a 550 HP e ainda mais que isso em 1971.

Contando com as necessidades das equipes oficiais, das equipes clientes, de carros reserva, etc, ainda sobraria um bom número de carros a serem vendidos, inclusive para recuperar uma parte dos investimentos.


HOMOLOGAÇÃO

A primeira dificuldade das fábricas era apresentar os 25 carros construídos para homologação. Inicialmente as fabricas mandavam uma “lista de pedidos” para a FIA confirmando uma “ordem de produção”. Mas normalmente era uma “lista hipotética”.

John Starkey em seu livro “Lola T-70” recordou a homologação dos Lolas T-70 coupés pela FIA para a nova regra do campeonato de 1968.

Eric Broadley, patrão da Lola, estava tranquilo pois já tinha produzido uma quantidade muito maior de T-70 spiders, nas versões MKI e MK II, mas foi surpreendido no início de 1968 pois a FIA queria ver 25 Lolas T 70 MKIII “coupés” dos quais ele só tinha fabricado onze exemplares desde o início de 1967.

Starkey descreve em seu livro ”-…a Lola chamou todos seus clientes ingleses para “devolverem” seus carros à fábrica. Colocou-os alinhados e na sequência alinhou todos os chassis em fase de montagem e em seguida alinhou mais alguns kits de carrocerias disponíveis………e fez os comissários da FIA passarem bem rapidamente por essa “linha de montagem forjada” após muita conversa e um almoço muito bem servido……”

Rico Steinemann, Diretor de Competições da Porsche recordou (aqui citado por nosso amigo Kiko Barros em excelente artigo na Porsche Clubnews de set/nov de 2001)

“Os inspetores da FIA se contentavam com declarações de que os carros seriam construídos e aceitavam como provas listas de pedidos de clientes ou a existência de peças e componentes,…… mas viraram motivo de chacota diante de histórias de carros exibidos em longos salões com espelhos no fundo, documentos forjados, e intermináveis passeios por fábricas onde cinco carros eram exibidos de manhã, depois mais cinco no almoço, mais cinco à tarde e assim por diante, quando ,na verdade, eram sempre os mesmos cinco carros………. Tínhamos componentes e peças para os vinte e cinco carros exigidos, mas havíamos montado apenas seis e a FIA nos exigiu as vinte e cinco unidades prontas……Chamamos qualquer um que soubesse segurar uma chave de fenda para montar os vinte e cinco Porsches 917……….para surpresa dos inspetores da FIA lá estavam vinte e cinco unidades do Porsche 917 enfileiradas………. todos os motores funcionavam, as marchas engatavam e eles se moviam para frente e para trás………..mas com certeza somente três ou quatro completariam com sucesso uma volta pelo quarteirão………..depois das visitas dos inspetores todos os carros foram desmontados e posteriormente remontados por mecânicos “um pouco mais hábeis…”

De fato, a Porsche se excedeu e acabou construindo 59 modelos ao longo dos anos incluindo versões com carroceria coupé da série inicial, versões com carroceria de caudas longas, versões “Can-Am” e, entre eles, 36 chassis do 917 K, o mais famoso, de carroceria de cauda curta (Kurzweck)

Stuttgart, Alemanha, março de 1969: 25 Porsches 917 na versão inicial “long tail” aguardam a inspeção da FIA

Para se ter uma idéia, o Porsche 917 foi lançado em março de 1969 com um preço “de tabela” de 140.000 marcos equivalente em valores de época cerca de 35 a 38 mil dólares americanos) enquanto um 911 novo estaria entre US$ 4,2 a US$ 5 mil. Isso sem contar peças sobressalentes, etc e tudo o que seria o “pacote” para se operar um carro de corridas de forma competitiva.

John Woolfe, o primeiro “particular” a comprar o Posche 917 teria pago o equivalente a 16 mil libras esterlinas

E é justamente neste panorama que se inicia a “busca” a esses novos clientes.


RÁPIDOS COMO UM  FÓRMULA 1

Que se deixe bem entendido. Nos anos 50, 60 e início dos 70 era comum pilotos de F 1 ou de “grand prix” participarem ativamente de corridas de F-2 e de protótipos. Não só porque o campeonato de F-1 era composto por poucas provas, como também para que esses pilotos pudessem completar seus ganhos como profissionais.

Então, em um contexto normal os 917s e 512s de fábrica e das equipes “próximas” eram realmente guiados por pilotos que eram, foram ou seriam logo em seguida pilotos de F-1. Pilotos talentosos e experientes, (exemplo: na Porsche, Jo Siffert, Pedro Rodriguez, Brian Redman, Richard Atwood, Helmut Marko) (exemplo na Ferrari, Mario Andretti, Jacky Ickx, Chris Amon, John Surtees, Jo Bonnier, Mike Parkes). Participantes eventuais nesses Porsche, Ferraris, Lolas, Matra Simca ou Alfa Romeos eram gente como Ronnie Peterson, Denny Hulme, Jack Brabham, Henri Pescarolo, Jean Pierre Beltoise, Jackie Stewart, Reine Wissel, Tim Schenken, Carlos Reutemann, Emerson Fittipaldi, etc ou seja, todos na F1 ou com passagem pela F1.

E assim deveriam ser. Mas por quê?

Porque os 917 e 512 tinham relação peso-potência próxima de um F 1 e – acreditem -, na temporada de 1970 chegaram a baixar o tempo dos F-1 em determinadas pistas mais velozes, tirando partido de suas carrocerias mais aerodinâmicas. Por exemplo, nos 1.000 Kms da Austria de 1970, Jacky Ickx baixou o melhor tempo dos F1 no mesmo ano na mesma pista (Zeltweg também conhecida como Osterreichring) No GP da Austria de F-1, Ickx (Ferrari 312 B) fez a melhor volta da prova em 1`40`4 em igualdade de tempo com seu companheiro de equipe Clay Regazzoni e o mesmo Ickx, agora com Ferrari 512 M fez a melhor volta dos 1.000Kms da Austria na mesma pista com 1`40“ 0

Esses protótipos eram tão rápidos que entravam também nas provas Can-Am (então a categoria mais veloz do mundo em circuito misto), contra os Maclaren, Chaparral e Lolas de 7 litros e não ficavam tão para trás, sempre se classificando bem, embora sem poder vencer os Mclaren Chevrolet de quase 800hp.

Enfim 917s e 512s eram dos carros mais velozes do mundo e demandavam pilotos de primeira linha ao volante

Mas isso se tornou um problema. Agora tinham que vender alguns carros a equipes menos gabaritadas com pilotos mais ou menos amadores.

Era um contexto perigoso e isso ficou claro quando a Porsche vendeu o primeiro 917 a uma equipe particular a John Woolfe Racing do empresário e piloto amador britânico John Woolfe.

Ao receber seu carro, o mesmo foi imediatamente inscrito em Le Mans 1969 antes mesmo que a pequena equipe inglesa tivesse tempo de colocá-lo nas suas cores oficiais (azul “royal” com faixas amarelas). O carro foi apresentado no branco oficial da Porsche com faixas azuis e amarelas longitudinais.

É sabido que esses primeiros 917 de 1969 eram carros muito instáveis, difíceis de pilotar, com carrocerias de cauda longa. Os carros de cauda curta, mais “civilizados” só apareceriam na temporada de 1970. Ao dar as primeiras voltas no treino, o co-piloto de Woolfe, Digby Martland, logo desiste da competição alegando que o 917 “não era um carro para amadores”. A Porsche, às pressas, providencia seu experiente piloto de testes, Herbert Linge, para classificar o carro e fazer dupla com Woolfe na prova.

Woolfe era um piloto amador britânico com 37 anos e pela primeira vez estava em um carro muito competitivo largando em nono lugar. Segundo versão de época, Woolfe tinha trazido toda a família da Inglaterra para vê-lo em ação na prova mais tradicional da Europa. Sabendo que nas provas longas o carro poderia quebrar antes mesmo do segundo turno de pilotagem, Woolfe insiste em participar da largada (ainda ao velho estilo com pilotos correndo até os carros do outro lado da pista) e fazer o primeiro turno de pilotagem.

Não se sabe o que efetivamente aconteceu, mas a consequência desse tipo de largada era comum que vários pilotos fizessem esse primeiro turno de pilotagem com os cintos de segurança desamarrados, ou, pior, tentassem fixá-los com o carro em marcha.

As consequências seriam trágicas. Possivelmente animado por estar no pelotão da frente,(estava em 12º no momento do acidente) perto dos Porsches “de fábrica” ainda na primeira volta Woolfe se excede, derrapa em Maison Blanche, o carro bate e se parte ao meio causando a morte quase instantânea de seu piloto e um incêndio de grandes proporções que atingiu outros concorrentes entre os quais a Ferrari 312P de Chris Amon.



FAZEDORES DE VIÚVAS

A Porsche, além da derrota para o Ford GT 40 em Le Mans 1969, ainda enfrenta as críticas da imprensa mundial por ter vendido um protótipo ainda não devidamente desenvolvido a uma equipe particular, causando a morte de seu piloto.

O carro é chamado de “widowmaker”-fazedor de viúvas.

Nesse contexto dramático, no final de 1969, Porsche e Ferrari vão ter que buscar compradores para seus magníficos (e perigosos) 917s e 512s

O problema dos Porsches 917 e Ferraris 512 em mãos de pequenas equipes particulares seriam os que todos já imaginam, por exemplo:

-Falta de preparo das equipes para dar adequada manutenção e acerto para carros sofisticados;

-falta de estoque adequados de peças por força de “orçamentos apertados”,

-falta de pilotos experientes para acerto em pista dos carros,

– escolha inadequada de eventos “menores” (como eventos em pistas sinuosas, eventos em circuitos  de rua, subidas de montanha em rotas “travadas”)

Tudo isso colaborando para que essas pequenas equipes particulares acabassem às vezes dando vexames maiores ou menores e os 917 e 512 particulares acabassem sendo “presas fáceis” de protótipos de baixa cilindrada preparados e guiados por mãos mais profissionais e competentes.

Em compensação outra parte da demanda de carros seriam as equipes oficiais e as clientes tradicionais.

No caso da Porsche os 917 seriam utilizados pela equipe de fábrica, em 1970 representada pela Porsche Salzburg (Louise Piech, nascida Louise Porsche e mãe de Ferdinand Piech diretor de competição da Porsche chefe do projeto do 917, depois presidente da VW), pela Gulf Porsche (John Wyer) e pela Martini Racing (Conde Gregorio Rossi di Montelera da Martini & Rossi), mais os carros reserva e restando vender alguns carros para equipes particulares

No caso da Ferrari a própria Scuderia Ferrari ficaria com alguns carros, os outros iriam para a equipe americana, NART North American Racing Team (Luigi Chinetti), para a suíça Scuderia Filipinetti (Georges Filipinetti), e a belga Ecurie Francorchamps / Ecurie Nationale de Belge – Jacques Swaters), restando vender alguns carros para equipes particulares.

Moretti / Manfredini e a Scuderia Picchio Rosso

Nesse contexto é que aparece Gianpiero Moretti e a ligação com nossa história.

Giampiero Moretti (1940-2012) viria a construir um curriculum respeitado como piloto e empresário.

Membro de tradicional família milanesa do ramo farmacêutico, encontrou seus próprios caminhos e no meio dos anos 60 criou a fábrica de volantes esportivos, pequenos, com aros revestidos de couro, com sua marca “Momo” à qual se juntaria a fabricação de seus macacões de competição sob a marca “Nomex”. Ambas as marcas (Momo e Nomex) viriam a ser eventualmente seus pseudônimos nas pistas.

Mas a verdade é que em fins de 1969 Moretti era um amador, um gentleman driver com um curriculum limitado.

Até 1967/68 Moretti praticamente só participara de provas nacionais italianas, a maioria de subidas de montanha e com carros de baixa cilindrada (Fiats, Fiat Abarths, Simca Abarths e depois um Porsche 911, 2 litros). Algumas participações em Mugello e na Targa Florio sem maiores destaques e com poucas provas europeias de nível internacional.

Só em 1969 é que associado a seu amigo Corrado Manfredini (com um curriculum mais longo, mas de envergadura igualmente limitada) é que reunidos na Scuderia Picchio Rosso (de alguma tradição na F2 e F3 italiana) passam a disputar corridas com um carro mais atualizado, um Porsche 907.

O ano 1969 daria os primeiros resultados um pouco mais significativos a Moretti como um 4º lugar na classificação geral nas 6hs de Vila Real (Portugal) com um 907 em dupla com Manfredini e um 10º lugar na classificação geral da Targa Florio e 1º na categoria com um Porsche 911 2.0 em dupla com Everardo Ostini.

Corrado Manfredini, igualmente um gentleman driver, 9 anos mais velho que Moretti era veterano das “Mille Miglia”, com algumas passagens internacionais inclusive no Brasil em 1957 (Interlagos-SP e Circuito da Quinta da Boa Vista-RJ). Mas sua carreira era igualmente amadora, com anos mais ativos e anos menos ativos inclusive porque conduzia os negócios da família no ramo da construção/incorporação com seu pai Ercoliano Manfredini na importante empresa até hoje existente criada em Rovigo e depois transferida para Milão.

É assim que aproveitando seu bom contato e amizade com o comendador e seu filho Piero Lardi Ferrari é que Moretti é convidado, ou se convida, a adquirir um Ferrari 512 S para a scuderia Picchio Rosso. Dizem que metade do carro foi pago com os volantes Momo que naquela época passaram a substituir nos carros esporte da Ferrari os belos volantes Nardi com aro de madeira. Outros dizem que todo o carro foi pago com um estoque de volantes (quem sabe?). Outros ainda afirmam que carro teria sido comprado em sociedade com Manfredini e Moretti pagou sua parte com os volantes…..

Enfim, o valor de um 512 à época era de 25 milhões de liras italianas, ou seja, de qualquer modo uma pequena “fortuna” (um dos conversores utilizados conduz a um valor de época de US$ 39/40 mil dólares norte-americanos quando um carro de luxo custaria cerca de 7 a 8 mil dólares)

E aí se inicia uma das mais incríveis histórias das peripécias de uma pequena equipe e um carro excepcional

O próprio Moretti recordou que foi recolher o carro na fábrica, deu apenas três voltas na pista da Ferrari para checar os instrumentos e partiu para as 24 hs de Daytona em 30/1/70 com Manfredini e apenas 2 mecânicos sem conhecer absolutamente mais nada do carro e de seu comportamento em pista.

Esse era o chassis 1032


24 HS de DAYTONA – 31/1/1970

Pilotos: Moretti;Manfredini número do carro na prova :30

Em Daytona, naturalmente largam do fundo do pelotão (33º tempo com 2`19“) bem longe dos outros 512 e 917. O 512 na pole position fez 1`51“56. Mesmo assim na longa corrida, após três horas de prova estão em 11º e após seis horas de prova estão em 9º lugar. Após a meia noite envolvem-se em um pequeno acidente com outra 512 S do NART (Gurney/Parsons). Aproximadamente às 3 da madrugada, após 12 hs (ou metade) de prova, quando estavam em 7º lugar abandonam por quebra da suspensão. (quebra eventualmente atribuída ao “toque” com a Ferrari do NART)

RAC “Easter Cup” – Truxton- 30/3/1970

Piloto: Moretti número do carro na prova :2

Voltam à Itália onde a Ferrari é reparada na fábrica e em março resolvem “pegar uma carona” com a equipe Picchio Rosso no caminhão que levava os Fórmula-2 dos irmãos Brambilla (Vittorio e Ernesto) a para uma prova britânica na pista de Truxton etapa inaugural do Campeonato Europeu de Fórmula 2. A Fórmula 2 era muito prestigiada e vários dos ases de F-1 estavam presentes. A Picchio Rosso levava dois monopostos mais antigos sendo um Brabham BT 23 para Vittorio Brambilla e um Ferrari Dino 166 F-2 para seu irmão Ernesto “Tino” Brambilla.

O evento “coadjuvante” da F-2 é a prova que abre o campeonato nacional britânico de carros esporte e protótipos a “RAC Easter Cup” em 30/3/70. É uma prova curta de 25 voltas, por alguns citada também como “Embassy Trophy”. A prova reúne protótipos de várias cilindradas, com a pole position do pequeno Chevron B 16 (1,8 litros) da equipe de fábrica com Brian Redman ao volante, seguido pela Lola T70 de David Piper e Moretti largando em 3º com a Ferrari.

O favorito, Jo Siffert, larga em sexto com o Porsche 917 também da equipe de David Piper.

Moretti surpreendentemente toma a ponta e consegue andar por alguns instantes na frente do Porsche 917 com Jo Siffert ao volante, mas a euforia dura pouco. Pressionado por Siffert, desconhecendo a pista e a categoria dos adversários, Moretti logo se entusiasma e sai da pista na segunda volta danificando o capô traseiro da Ferrari.

O evento seguinte é objeto de dúvidas.  Uma versão diz que Moretti foi participar de uma prova de campeonato italiano em Vallelunga, próximo a Roma. De fato, em 4 e 5 de abril de 1970 estava prevista uma etapa de campeonato italiano em Vallelunga (Coppa Automobile Club di Roma) mas não se tem maiores informações se Moretti efetivamente participou do evento.  A versão que cogita essa hipótese dá a entender que Moretti também teria sofrido algum acidente nessa prova. Os dados levantados apontam, porém, que essa prova em Vallelunga não era aberta para carros dos Grupos 5 e 6 (sport e protótipos) mas apenas ao grupo 4 (grã- turismo e turismo modificados).

Coppa Automobile Club di Verona – Monza -12/4/70

Piloto: Manfredini número do carro na prova: 2

A versão dominante e comprovada afirma que o evento seguinte foi em 12/4/70 em Monza com Manfredini ao volante conforme amplamente confirmado pela lista de inscritos e notícias da imprensa logo após o evento.

Este evento seria a 1ª Coppa Automobile Club di Verona no autódromo de Monza, um evento nacional para carros Grupo 4 e 5. Era um evento de campeonato italiano, sendo oportuno lembrar que a prova era no mesmo final de semana dos 1.000 kms de Brands Hatch que atraiu as principais equipes do mundial de marcas.

Para prova em Monza, Manfredini se colocava como franco favorito e já tinha o melhor tempo nos treinos, mas segundo as testemunhas, no final do treino a Ferrari pega fogo e Manfredini se demora a perceber e parar o carro. O incêndio, que fora causado por vazamento do fluído de freios, traz danos irremediáveis ao chassis 1032.

Essa prova seria vencida pela Porsche 910 de Noris (pseudônimo de Giacomo Moioli), conhecido especialista em subidas de montanha que teve como principais adversários os protótipos Abarth 2.000 de Carlo Benelli e Antonio Zadra, sendo que a maior parte do campo de concorrentes eram carros de turismo e gran turismo principalmente Alfas GTA e Porsches 911.

A 512 chassis 1032 volta à fábrica salvando-se alguns componentes mecânicos. Parece incontroverso que mais tarde partes remanescentes do chassis 1.032 foram usadas por Manfredini para montar o chassis 1050 que em 1971 iria aparecer em provas do mundial de marcas em Monza, Spa-Francorchamps e Le Mans com a dupla Manfredini / Gagliardi, inscritos sob a bandeira da Scuderia Filipinetti


NOSSO CARRO

Ai vem um  novo chassis, o 1022.

Agora começa a verdadeira história da “Ferrari de Moretti”. O carro das Mil Milhas e da Copa Brasil em Interlagos.

Não há dúvida sobre esse carro que é o que veio ao Brasil, mas sua origem é um pouco obscura como vamos ver a seguir.

Em outras palavras, todos parecem certos que esse chassis é o 1022, mas sua origem parece incerta.


UMA VERSÃO

Chassis usado ou chassis novo? Uma primeira versão diz que o chassis 1.022 era um carro original da Scuderia Ferrari que iniciou sua vida competindo nas 24 hs de Daytona com a dupla Vaccarella/Giunti com o nº 26, e que terminou se acidentando por causa de quebra na suspensão na prova.

Segundo essa versão o chassis 1022, sempre na Scuderia Ferrari, foi reparado e encaminhado para a sessão de testes em Le Mans em abril de 1970 usando uma cauda longa, e pilotada por Jacky Ickx ficou com o 2º tempo na classificação geral dos testes.

Então esse carro seria por assim dizer o carro “líder” da Ferrari, pilotado por seu principal piloto de F-1 nos testes com carroceria de cauda longa que era especialmente preparada para a longa reta de Le Mans.

O que abona essa versão de que o 1022 era um carro usado, é o fato que a Scuderia era conhecida por vender seus próprios carros, até muitas vezes vender carros já usados por ela como novos. Outro fato que abona essa versão é que o carro foi entregue em Monza para Moretti e Manfredini competirem nos 1.000Kms de Monza apenas dois fins de semana depois, significando que estava pronto em condições operacionais (levando a crer que fosse realmente um carro existente e usado).

Por fim alguns detalham até que o motor tinha sido forçado em Le Mans e explodiu após os treinos oficiais em Monza onde a Ferrari providenciou um novo para corrida. Como detalhe adicional esses relatos dão conta que o carro ainda estava em Monza com as relações de marcha mais longas usadas para Le Mans.

O que desabona essa versão e eventualmente leva a crer que o 1.022 era um chassis novo é o fato de um piloto da Scuderia Ferrari, Arturo Merzario,  ter sido visto em Monza fazendo acertos nesse carro, sendo certo que ele lá estava com a tarefa principal de pilotar um 512 S “oficial” com Chris Amon

Que os comissários de Monza tivessem feito vistas grossas ao carro com Merzario ou que este tenha sido inscrito por duas equipes (Scuderia Ferrari e Picchio Rosso) não surpreende.

Mas o fato do 1.022 ter dado umas voltas com um piloto de fábrica, parece ser (e era tradicionalmente) procedimento de “entrega” de um carro novo.

Manfredini e Moretti já conheciam a 512, então Merzario fora só fazer uma checagem.

O tempo de largada do carro também parece desmentir a versão de que Merzario teria “classificado” o carro.

O 1.022 da Picchio Rosso largou com o 15º tempo. Tempo compatível com as habilidades de Moretti e Manfredini, sempre levando em conta que Monza não era um circuito muito técnico na época (um circuito de “pé na-tábua”, em outras palavras)


OUTRA VERSÃO

Para desmentir a versão de que o chassis 1.022 era um carro usado, outra versão diz que o carro que competiu em Daytona com o nº 26 na verdade era o chassis 1028 e que após o acidente em Daytona  seria reconstruído pela Ferrari e passado para Luigi Chinetti (NART)



STEVE MCQUEEN e “As 24 horas de Le Mans”

Supondo-se que o carro fosse o 1028, sua história também tem duas rotas:

O carro foi diretamente para o NART (North American Racing Team) de Luigi Chinetti com o destino que veremos a seguir OU;

Antes de ir para os EUA, mas já sob tutela de Chinetti, o chassis 1028 foi cedido para participar das filmagens de “Le Mans” (título no Brasil: ”As 24 horas de Le Mans”) de Steve Mcqueen, 

Essa carreira cinematográfica intermediaria do 1.028 não parece fazer sentido:

É sabido que nas filmagens a Ferrari não cedeu nenhum carro da Scuderia. A versão corrente é que o Comendador Ferrari teria se recusado a ceder carros para um filme onde ao final a Ferrari é derrotada pela Porsche.

Os historiadores do filme dão como certo o emprego de quatro Ferraris que teriam sido cedidos pela Scuderia Fillipinetti (dois), Ecurie Francorchamps (um) e NART – North American Racing Team (um). Esses carros já tinham acabado de correr na Le Mans “verdadeira” configurados em versão de cauda longa e para o filme teriam sido simplesmente “decorados” nos detalhes dos carros da Scuderia para efeitos das filmagens. Fotos de época mostram o ator com os quatros carros assim configurados.

Assim, mais provavelmente o carro do NART que participou da filmagem seria um chassis habitual do NART (o chassis 1014 usado em Le Mans por Posey/Bucknun já em configuração cauda longa)

Então, se descartada a participação no filme, temos que o carro que apareceu com Scuderia em Daytona chassis 1028 (e não o 1022), originalmente um coupé com nariz fino e cobertura de capô branco, após seu acidente em Daytona 1970, teria  sido restaurado na configuração 512 S spider (nariz um pouco mais robusto e capô traseiro curto mas modificado para a versão final do 512 S cauda curta) indo diretamente para as mãos de Chinetti (sem passar pelo “set de filmagens”) que o revenderia a David Weir, que o pilotaria  em Sebring em 1971 (Weir/Parsons).

Coincidência ou não, tanto em Daytona 70 como em Sebring 71 o carro tem atribuído o mesmo número de corrida, 26. Mais tarde depois seria reconfigurado na versão 512 M para Le Mans 1971 (Weir/Craft). As fotos de época atestam essas configurações

Se o chassis de Daytona era o 1.028 (e não o 1.022) e se o 1.028 foi para o NART de Luigi Chinetti (passando ou não pelo filme), resta indagar qual foi o carro usado pela Scuderia nos treinos de Le Mans?

Nessa outra versão, o carro que foi para os testes em Le Mans em abril de 1970 com uma carroceria de “cauda longa” teria sido o chassis 1044 (e não o 1022 nem o 1028).

O 1.044 seria então um chassis novo cuja primeira aparição teria sido com a Scuderia Ferrari no treino de Le Mans com uma cauda longa experimental. Depois o carro, sempre pela Scuderia Ferrari iria aparecer nos 1.000Kms de Spa-Francorchamps com um cauda curta e voltando a aparecer em Le Mans como carro da Scuderia com a cauda longa. Esse chassis 1044 seguiria depois carreira na equipe de Herbert Muller reconfigurado na versão 512 M

ENTÃO…….

Então para uns o chassis 1022 era um chassis “ex –scuderia Ferrari” e para outros um chassis completamente novo

Independente do nascimento, parece certo que o chassis 1022 é a “Ferrari de Moretti” e também parece certo que o 1022 viajava e cruzava fronteiras com os papéis do “defunto” chassis 1032.

Mas era hora de pensar mais alto. Os 1.000 Kms de Monza de aproximavam e a Ferrari queria “força total” da escuderia e equipes particulares para a prova “em casa” em

1.000 Kms de Monza 25/4/1970

Pilotos: Moretti/Manfredini número do carro na prova: 5

Moretti e Manfredini já estavam de “carro novo”, apenas duas semanas depois do incêndio que destruiu o chassis 1032.

Dizem alguns que a Ferrari mandou o então jovem talento Arturo Merzario, para juntar forças com Moretti e Manfredini na Scuderia Picchio Rosso e classificar o Ferrari e ajudá-los a fazer boa figura na prova.

A possível presença de Merzario pode confirmar a tese de se tratar de um chassis completamente novo. A Ferrari teria emprestado um piloto da Scuderia para fazer os acertos iniciais do carro (um “shakedown”) já nos treinos no circuito de Monza.

Porém parece que, pelos tempos obtidos, Merzario não “classificou” o carro nas tomadas de tempo oficiais, como dizem algumas versões.

Como já dissemos, o resultado do treino pode não ter sido brilhante (15º no grid com o tempo de 1’29”08.). Digamos que era um resultado compatível com um 512 “particular” que estaria razoável para Moretti e Manfredini que estavam logo atrás de uma Ferrari de outra equipe privada (Fillipinetti) em 14º com 1’28”61.

Para dar uma idéia do “gabarito” de Merzario basta dizer que ela estava inscrito em um 512 S “oficial” da Scuderia Ferrari em dupla com Chris Amon, com o qual ficaram em segundo lugar no grid com o tempo de 1’25”78.

A versão que diz que o 1022 era o carro de Daytona e do teste em Le Mans afirma que o motor que fora muito forçado no teste em Le Mans estourou no final do treino, mas a Ferrari providenciou logo outro para a corrida. Essa versão diz ainda que o carro em Monza estava com as relações de marchas “longas” de Le Mans e que isso obviamente teria prejudicado o desempenho também

Dificil, porém, imaginar que sendo um carro novo ou usado a Ferrari já não soubesse exatamente as relações de marcha apropriadas para Monza. Por ser uma prova muito importante para a Ferrari e “em casa” seria razoável que ela tivesse empenhada em mandar também os carros das equipes particulares bem preparados (ou pelo menos com as relações de câmbio corretas).

O certo é que após muitos problemas Moretti e Manfredini terminam em 9º na geral e 6º na categoria e a Ferrari também perde a prova para os 917 depois de uma série de quebras e “trapalhadas” nos boxes com os 512 da “Scuderia”.


VIAJANDO PELO MUNDO

O que vem a seguir é uma incrível história de como uma minúscula equipe com poucos meios vai cruzar o mundo fazendo as provas mais inusitadas com seu magnífico Ferrari

Gran Premio Trofeo de Primavera – Jarama 3/5/1970

Piloto: Manfredini número do carro na prova: 72

Apenas uma semana depois, em 3/5/70, a pequena equipe foi para a Espanha para o “Gran Premio Trofeo de Primavera” no circuito de Jarama. O programa previa uma série de provas inclusive para carros de turismo, a prova principal porem seria a prova para carros esporte que envolvia carros do Grupo 6 (protótipos até 3 litros), Grupo 5 (esporte até 5 litros) e Grupo 4 (gran turismo e turismo “modificados”).

O Campeonato espanhol assistia a rivalidade da Escuderia Nacional versus a Escuderia Montjuic, ambas com seus Porsches 908/2.

As duas equipes espanholas estavam prontas para dar voos mais altos e se apresentar nos eventos internacionais em 1970.

Com essa finalidade a Escuderia Montjuic tratou de comprar um Ferrari 512 S e a Escuderia Nacional em revide adquiriu seu Porsche 917.

A Escuderia Nacional recebeu seu 917 em fevereiro e tentou uma inscrição em Le Mans que foi recusada, fazendo com que seu 917 fosse usado prioritariamente no campeonato nacional espanhol fazendo sua única aparição internacional nos 1.000kms de Buenos Aires de 1971 conforme comentaremos mais adiante.

Já a Escuderia Montjuic, talvez devido à influência da Ferrari, teve aceita sua inscrição em Le Mans e recebeu sua 512S “novinha em folha” que chegou no caminhão da fábrica para os testes em Le Mans em abril de 1970, causando sensação em sua pintura amarela com faixas verdes

No “Trofeo de Primavera”, a Escuderia Nacional se apresentou com seu Porsche 917 para Alex Soler-Roig, mas a Escuderia Montjuic poupou seu Ferrari 512 uma vez que estava preparando o carro para Le Mans.  A maior parte da oposição ao 917 da Montjuic e ao 512S da Picchio Rosso viria dos Porsches 908/2 da própria Escuderia Nacional (Príncipe Jorge Bragation da família real da Georgia)) e da Escuderia Montjuic (um carro para José Juncadella e outro para Juan Fernandez) e do Porsche 908/2 de Juan Kuntz. 

Manfredini, designado para fazer a prova em Jarama, ficou com o quarto tempo do grid, atrás de Alex Soler Roig na pole position com seu 917 e de dois Porsches 908/2 dos “habituées” locais Príncipe Jorge Bragation e Juan Fernandez.

Mas Manfredini abandonou a prova e, como era de se esperar, a vitória foi para Soler Roig (Porsche 917) com Bragation (Porsche 908/2) em segundo.


AVENTURA ITALIANA

À falta de eventos em pista, a equipe Picchio Rosso -de forma mais inusitada ainda- parte para uma série de competições em subidas de montanha.

Certo é que – até aquele tempo – o Campeonato Europeu de Subida de Montanha era muito prestigiado e objeto de uma feroz competição entre como Porsche, Ferrari, Alfa Romeo, Abarth, sem contar a presença constante de monopostos de F-2 ou F-3, sempre com pilotos de ótimo nível nas equipes oficiais, fora os pilotos “especialistas” nessa modalidade.

Mas, em sã consciência, a Ferrari 512 S era completamente inadequada para uma subida de montanha um percursos curtos, estreitos e sinuosos.

Mesmo nos circuitos sinuosos do Mundial como Nurburgring e Targa Florio a Porsche evitou competir com os 917, apresentando os 908/3, ou seja, um chassis oriundo dos porsches “bergsiper” contruidos para subidas de montanha. Um único 917 foi para uma prova em traçado sinuoso, a Targa Florio em 1970 só para efeito de teste. E não competiu.

A Ferrari, por falta de um protótipo menor em 1970 ainda mandou um 512 S para a Targa de 1970 para não faltar ao evento e desapontar os “tifosi”. Ainda assim porque podia contar com os serviços do grande Nino Vaccarella para a prova (o talentoso piloto siciliano era o maior especialista da prova). Mas nem isso garantiu o sucesso, mas pelo menos houve um honroso 3º lugar atrás dos Porsches 908/3

Mas o DNA de formação de Moretti como um piloto de subida de montanha falou mais alto

As subidas de montanha contra o cronometro eram extremamente populares na Itália e ainda reminiscentes das provas de estrada entre as quais as famosas Mille Miglia (já extinta na época) e Targa Florio sobrevivente até o início dos anos setenta como prova do Mundial de marcas e ainda o famoso circuito de Mugello que tinha trechos da extinta Mille Miglia.

No final dos anos sessenta as subidas de montanha cronometradas (a “corsa in salita” ou “cronoscalata”) eram grandes eventos regionais de um colorido especial e envolviam centenas de participantes. Desde pequenos Fiats 500, Autobianchis, Morris Mini, Fiats Abarth, Fiats Moretti, Fiats Dagrada etc, passando por modelos maiores, sedas de 4 portas (berlinas) Fiat 128, Alfa Romeo Giulia Ti e Ti Super, Lancias, esportivos como Alfas Giulias GT, GTV e GTA, Lancias Zagato, Fulvias, Simca Abarths, Porsches 356 e 911s carros de Grã Turismo como Ferraris, Maseratis e finalmente os candidatos à Vitória “absoluta” que eram geralmente protótipos Alfa Romeo (P33/2), Porsche (906, 907 e 910), Ferrari (Dino), e Abarth 2.000) nas mãos de pilotos especialistas em subidas de montanha e eventualmente, conforme a importância do evento, pilotos e carros de equipes de fábrica dessas marcas. Eventualmente eram convidados monopostos de Fórmula 2, 3 e “Libre” para “apimentar” a disputa com os protótipos de fábrica.

O nível de preparação ia desde os amadores locais que apenas colocavam um número na porta do carro, até caminhões de equipe que desembarcavam protótipos especialmente construídos para esse tipo de prova.

Em 68/69 o Europeu de Montanha atingiu seu auge com Ferrari, Porsche, Alfa Romeo, e Abarth se digladiando, ficando famosos os Porsches “Bergspider” de ases como Rolf Stomellen e Gerd Mitter contra Ferraris Dino e depois o Ferrari 212 E Montagna Sport construídos especialmente para esse tipo de evento.

Saline-Volterra (Coppa Città di Volterra)  17/5 70

Piloto: Moretti número do carro na prova: 392

A Subida de montanha Saline-Volterra (Coppa Città di Volterra) foi idealizada nos anos 50 e teve seu apogeu a partir da metade dos anos 60 (1964-70)  sob a organização pelo Automóvel Club de Pisa como prova  nacional de certo prestígio (alguns vídeos amadores de época no you tube)


Prova do prestígio é que a Ferrari em 1969 mandou Peter Schetty com o Ferrari 212 E- Montagna Sport (vencedor do campeonato europeu de montanha daquele ano) para participar e vencer, mesmo não sendo uma prova válida para o campeonato europeu

De qualquer modo o 212 era um pequeno protótipo de 2 litros feito para subidas de montanha.

Ninguém levaria um 512 para uma subida de montanha reconhecidamente sinuosa e técnica, mas foi o que Moretti fez na Saline Volterra disputada em 17/5/70.

Moretti com a 512 S com o tempo de 5.05, 8 acaba sendo batido na classificação geral pelo austríaco Johannes Ortner da equipe oficial da Abarth com um protótipo Abarth 2.000cc que fez o tempo de  5’05”4, ou seja, míseros 4 décimos abaixo de Moretti.

Enfim uma típica escolha errada de evento e percurso. Dizem que embora essa subida com percurso total de cerca de 10,4km fosse rápida no estágio inicial era terrivelmente sinuosa na sua fase final e trazia grandes problemas na escolha de uma relação de marchas adequada. O percurso total era de 10,4 Km.

Ortner que já tinha sido o vencedor da Saline-Volterra em 1968, atingiria sua melhor fase em 70/71 sendo campeão europeu de montanha em sua categoria nesses dois anos.

E a Abarth tinha tanto foco nesse tipo de prova que Karl Abarth (Carlo Abarth) chegava a dar a seus pilotos a opção de protótipos de motor traseiro “fuoribordo” ou de motor central conforme a característica do piloto ou da subida para garantir os melhores resultados. A Abarth era um “osso duro” para suas rivais nas subidas de montanha mesmo que elas se chamassem Porsche ou Ferrari.

Se previa que a edição seguinte (1971) a Saline-Volterra pudesse vir a se tornar prova oficial do Campeonato Europeu de subida de montanha, mas a prova acabou não sendo realizada.

Trieste-Opicina 24/5/70

Piloto: Moretti número do carro na prova: 382

No fim de semana seguinte, 24/5/70 outra subida de montanha, a Trieste-Opicina em um percurso de pouco mais de 8 Kms com 250 inscritos, dos quais cerca de 200 largaram.

O percurso era mais rápido e favorável (chamado pela imprensa italiana da época de “Monza das subidas de montanha”) dando chance de Moretti se impor com larga margem 12,9 segundos sobre o protótipo Abarth 2.000 de “Gi-Bi” (Giambattista Guarnieri) e Piero Bottalla também com Abarth 2.000. Essa perigosa prova que avançava em trechos urbanos das duas cidades acabou tendo sua última edição em 1971, sendo que o tempo de Moretti em 1970, 3’12”55, acabou em definitivo como o “record absoluto” da prova.

13 a 14 /6/1970  – 24 horas de Le Mans

Pilotos: Moretti/Manfredini número do carro na prova: 16 (Scuderia Filipinetti)

Chegamos ao lendário Le Mans 1970, com a Porsche visando sua primeira vitória absoluta e a Ferrari fazendo uma “reentrèe” em grande estilo após 5 anos de sua última vitória.

O mundo parou ver o ápice da “Batalha de Titãs”. Steve Mcqueen veio para filmar seu épico filme “Le Mans” e contar a história dessa competição em versão hollywoodiana.  Uma multidão de fãs ainda estava entusiasmada pela sensacional edição anterior da prova. A Le Mans de 1969 fora decidida a poucos da chegada com uma monumental disputa do  Ford GT 40 da equipe Gulf  contra o Porsche 908 LH “oficial” com a vitória do primeiro. Em 1970 os fãs estavam sedentos por mais emoções.

Na principal prova do ano, altamente competitiva, a Porsche e a Ferrari apresentaram alguns carros em versões especiais de “cauda longa” além das normais sendo sete Porsches 917 contra onze Ferraris 512 mais as equipes oficiais de Matra-Simca e Alfa Romeo com seus protótipos 3 litros e quase todos os pilotos regulares de F-1 daquele ano presentes.

Como equipes pequenas e/ou sem tradição na prova não eram facilmente aceitas, “nosso” 512 aparece inscrito pela Scuderia Filipinetti. Mais uma vez alguma influência política da Ferrari deve ter sido usada nesse arranjo. Os dois carros habituais da Filipinetti vão na configuração cauda longa e a 512 da Picchio Rosso na sua carroceria normal de cauda curta, mas com a decoração de faixas e inscrições da Filipinetti.

Moretti e Manfredini largam em 16º lugar com 3’33 logo atrás do Porsche 917 K que seria o futuro vencedor com Atwood /Hermann (15º no grid com 3`32”6) mas bem atrás dos “cauda longa” da Fillipinetti, 8º e 9º no grid

Moretti e Manfredini mal passam da terceira hora de corrida abandonando por problemas na transmissão, após uma corrida anônima.

Intersérie 200 milhas de Nuremberg – Norisring- 28/6/70

(200 meilen Rennen Von Nurnberg)

Piloto: Moretti número do carro na prova: 6

Duas semanas depois de Le Mans nosso Ferrari já está na Alemanha para as 200 milhas de Nuremberg no curto e rápido circuito de rua conhecido como Norisring para a primeira etapa do campeonato Intersérie para esporte e protótipos Grupos 7 (Can-Am) 6 (protótipos 3 litros) e 5 (Sport até 5 litros). 

A Intersérie não só atraiu pilotos europeus com protótipos “Can-Am” (Marchs, Lolas e Mclarens) como muitos Lolas T 70 coupés (Mk III A e MK III B) com motores maiores que os admitidos no mundial de marcas e eventualmente alguns com motores de 7 para 8 litros de deslocamento.

Os “habitueès” do Mundial se faziam presentes, mas só as equipes privadas e uma série de protótipos um pouco mais antigos entre os quais vários Porsches 908, 907, etc.

No circuito curto os tempos de largada são muito próximos e a pole do Lola- Chevrolet T70 MKIII B da equipe VDS com Teddy Pilette (1’17) não reflete bem os favoritos, Porsches 917 K da equipe Gesipa com seu habitual piloto Jurgen Neuhaus e o da equipe AAW com Gis Van Lennep que seriam os vencedores nesta ordem a despeito da presença de Marchs e Mclarens Can- Am.

Quinto no grid com 1`18´10, Moretti termina a primeira bateria em um honesto 3º lugar e abandona a segunda bateria por pneu furado

Intersérie “Hockenheim Sudwestpokal” – Hockenheim 5/7/70

(200 km Rennen Von Hockenheim)

Piloto: Moretti número do carro na prova: 29

Uma semana depois a Picchio Rosso já está pronta para a segunda rodada do campeonato Intersérie no então muito rápido circuito de Hockenheim para a Intersérie “Hockenheim Sudwestpokal” (também referida como 200 Kms de Hockenheim). Dos 22 inscritos se observou a pole do March 707 “Can-Am” de Helmut Kelleners 2`06´20. O segundo no grid foi Jo Bonnier com seu Lola Chevrolet MKIII- B com motor 7 litros 2`07`5 e vários dos bons 917 K de equipes particulares intermeados por protótipos Can-Am.

A vitória foi para um Mclaren-Chevrolet Can-Am com Vic Elford, mas o segundo lugar ficou com o competente Gijs Van Lennep e seu 917 K da equipe AAW que tinha sido 4º no Grid com 2´08´8.

Largando de um distante 11º lugar do grid o único Ferrari presente, a 512 S de Moretti, termina em um anônimo 8º lugar, uma volta atrás do vencedor

San Giustino – Bocca Trabaria 26/7/70

Piloto: Moretti número do carro na prova: ?

Outra subida de montanha com menos tradição foi a San Giustino-Bocca Trabaria. Mas os elementos estavam lá, paisagens lindas, pista estreita, público na beira do asfalto e segurança quase nenhuma. Essa prova teve sua primeira edição em 1969, mas foi imediatamente prestigiada por equipes e pilotos especialistas, além de mais de uma centena de participantes. As inscrições de 1969 e o vídeo disponível dão a entender que Moretti participou da primeira edição inscrito sob seu pseudônimo de “Nomex” com um Porsche 910. Ao subida original tinha cerca de 15 kms reduzida na edição seguinte

Em 1970 Moretti voltaria para ganhar a prova com a 512 S, com méritos, pois essa subida, embora contando com trechos rápidos, tinha passagens muito sinuosas em um percurso de 11,9 Kms. Inevitavelmente a maior oposição devem ter sido os protótipos Abarth 2.000. No ano seguinte, 1971 venceu Arturo Merzario em um Abarth 2.000 e o tempo de 6’26”8. Presumimos da data da prova a partir da data da edição anterior (27/7/69). Infelizmente não conseguimos imagens da prova de 1970.

Fuji International Golden Race -Fuji/Japão 6/9/70

Pilotos: Moretti/Manfredini número do carro na prova: 2

No meio de 1970, utilizada a cada fim de semana, a 512 S de Moretti tinha uma vida mais agitada que muitos carros de passeio e um passaporte cheio de carimbos internacionais.

Sem dúvida o evento mais pitoresco da vida da Ferrari de Moretti é uma inusitada viagem ao Japão. Para as 200 milhas de Fuji (Fuji International Golden Race) em 6/9/70

Em meados dos anos 60 o Japão, com a enorme influência e presença americana do pós guerra, decide construir aos pés do Monte Fuji um circuito oval ao estilo Indianápolis.

Após a construção da primeira curva inclinada, dizem que o orçamento ficou apertado e o resto seguiu um circuito convencional que mesmo assim é dos mais bonitos do mundo inclusive por estar inserido na paisagem aos pés do Monte Fuji.

Esse circuito já tinha recebido uma visita “teste” de Jim Clark como também uma prova de F-Indy em 1966 (vídeos disponíveis no you tube).

Em 1968 Fuji recebe uma etapa da CAN-AM (Canadian American Challenge Cup) o que estimula as provas de protótipos e o envolvimento das fábricas locais.

Nesses anos o Japão tinha na época um campeonato muito competitivo de esporte-protótipos em que os grandes contendores eram as equipes oficiais de Toyota e Nissan. Eram protótipos de grupo 7, ou seja, no regulamento da CAN-AM e do Challenge Intersérie na Europa, sem limitação de cilindrada

Sempre lembrando que no mesmo período a Honda, mais cosmopolita, já estava na F-1

No campeonato local as equipes “de fábrica” eram a Toyota e Nissan eram protótipos abertos claramente inspirados nos Mclaren Can-Am

No final de 1969 a Toyota tinha o Toyota 7 com um V-8 de 5 litros e a Nissan o R382 com um V-12 de 6,2 litros, ambos capazes de cerca de 600hp

As equipes particulares japonesas apareciam com carros competitivos como Lolas T-160 Can-Am, Lolas T 170 MKIII coupes, Porsches 908 e 910, Mclaren Chevrolet –Can-am M6B, etc

Para verem como não era fácil vejam no You Tube um vídeo interessantíssimo a principal prova do campeonato de 1969, o GP do Japão daquele ano (até então disputado na época na categoria esporte-protótipos). O palco é o circuito de Fuji em uma configuração antiga ainda contando com a longa curva em “relevè” como havia em Monza e Montlhery entre outros.

Vão ver o 917 na antiga configuração coupé de 1969 da equipe particular de David Piper largando da segunda fila com Jo Siffert ao volante e tendo trabalho para passar os protótipos japoneses para logo mais ser ferozmente perseguido e desalojado da liderança por eles. No final Siffert e Piper terminam essa prova em 6º lugar, 4 voltas atrás do Nissan vencedor. Não foi um resultado ruim, contando uma penalização dos comissários e também o fato de que os protótipos japoneses eram mais potentes e mais leves que o 917

Voltando à nossa história, então a intrépida italiana dupla se inscreve nas 200 milhas de Fuji que não eram uma prova de gabarito como o GP do Japão.

O glorioso 512 S, no outro lado do mundo, estava decorado com seu nº 2 e  adesivos de patrocínio locais, inclusive da fabricante de modelinhos em escala Tamiya.

Lá como aqui a Ferrari em seu vermelho vivo, suas rodas douradas e seu “rugido” peculiar, fascinou a imprensa, público e adversários japoneses.

Presumimos que nossa Ferrari encontrou campo bem mais fraco de concorrentes sem a presença das equipes oficiais da Nissan e Toyota. Assim Moretti e Manfredini vencem colocando duas voltas de vantagem sobre Moto Kitano (Nissan R 380 Mk II) e 6 voltas sobre Hajime Watanabe (Lotus 47) em terceiro lugar 

Embora Moto Kitano fosse piloto da equipe oficial da Nissan, nessa prova ele teria corrido com um “antigo” (de dois anos ou mais) Nissan R 380 MK II que já poderia ser um carro de equipe particular. Esse modelo contava com motor central de seis cilindros, 2 litros de 220 HP. Quando novo (1966/67) disputava de forma mais competitiva as provas japonesas rivalizando com os Porsches 906 de equipes particulares japonesas.

Manfredini depois recorda: “Aquela vitória no Japão foi o dia mais feliz de nossas vidas. Todos os jornais japoneses estamparam na primeira página nossa vitória. Nós éramos astros”

Essa vitória viria depois destacada no anuário da Ferrari, como primeira vitória da Ferrari em uma prova internacional no Japão. Moretti recorda, porém, que ao ser recebido, tempos depois, pelo Comendador Ferrari na Itália o mesmo não deu muita importância à vitória preferindo perguntar sobre aspectos turísticos e sobre as gueixas japonesas……


DOVE CORRIAMO DOMENICA?

(onde tem corrida domingo?)

500kms de Imola 13/9/70

Pilotos: Moretti/Manfredini número do carro na prova: 5

No fim de semana seguinte a dupla já estava de volta à casa para os 500kms de Imola, prova fora do campeonato mundial, mas bastante prestigiada com os Porsches da equipe Gulf, a Scuderia Ferrari e Autodelta (Alfa Romeo) presentes, além das tradicionais equipes com 512 e 917 “particulares”. A  Picchio Rosso com Moretti e Manfredini fica em um discreto 6º lugar, 7 voltas atrás do 917 da Gulf , vencedor com Brian Redman, um Alfa T33/3 oficial com Galli/De Adamich e três Porsches 908/2 (Ahrens/Marko e Larousse/Lins da Martini, mais o 908/2 de Lauda/Kotulinsky).

Mesmo assim nosso carro é o primeiro dos Ferraris, o que não é de se desprezar no autódromo chamado “Dino Ferrari”

Coppa del Chianti 20/9/70

Piloto: Manfredini número do carro na prova: 484

Outra participação tipicamente errada foi a Coppa del Chianti (hoje Coppa del Chianti Classico), um percurso de apenas, 8,2 km em que a Ferrari desta vez conduzida por Manfredini fica em um modesto 3º lugar atrás de dois especialistas na modalidade com protótipos menos potentes e muito mais ágeis

Franco Pilone  (da equipe oficial da Abarth) com  protótipo Abarth 2.000 (2 litros) vence com o tempo de 4`00”5, seguido de Edoardo Lualdi Gabardi (outro famoso habitueè das subidas de montanha) com o mesmo Abarth 2.000 e o tempo de 4’02”7 deixando Manfredini em um distante terceiro com a 512 S e o tempo de 4’15”9 .

Intersérie-Hockenheim 300 Meilen- Hockenheim 11/10/70

(300 Meilen Rennen von Hockenheim)

Piloto: Manfredini número do carro na prova: 67

Depois de um intervalo relativamente longo para a “agenda semanal” de corridas, vamos encontrar nossa Ferrari no “Hockenheim 300 Meilen” prova de 300 milhas válida para o campeonato Intersérie ou “Challenge Intersérie”, apelidada a “Can-Am européia”.

Depois que os 917 e 512 sairam da regulamentação da FIA em 1971 muitos deles seguiram carreira na Intersérie. Mas como o regulamento desta não fazia grandes exigências, muitos carros foram transformados em spiders com carrocerias “minimalistas”. Em 1970, como tinham a chance tanto de participar da Intersérie como do Mundial da FIA, a maior parte dos 917s e 512s usavam ainda suas carrocerias “normais”

No Hockenheim antigo, com traçado muito rápido, Manfredini, designado para a prova, larga em sétimo. Com tempo aproximado de 2´09, face a uma pole de 2`03, 6 de Helmut Kelleners com March 707 Can Am e tempos por volta de 2`04 a 2’06 dos 917 mais rápidos não se poderia esperar muita coisa a não ser muita diversão em guiar um carro muito potente em um circuito muito rápido. Mas com uma corrida longa de 81 voltas, talvez…. Mas Manfredini abandona antes do final.

1.000 Kms de Paris – Linas-Montlhéry -18/10/70

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