Escolha uma Página
A Alfa Romeo 2.000 GTAm dos Irmãos Diniz a caminho do sucesso nas Mil Milhas Brasileiras de 1970.
Talvez a mais importante vitória da Alfa Romeo no Brasil desde o triunfo de Pintacuda no Circuito da Gávea em 1937.

O Passado

Nos anos 50 os pilotos brasileiros, ou seus apoiadores, recebiam os carros-esporte e monopostos Ferrari e Maserati  já duas ou três temporadas de atraso, mas que ainda davam um sopro de atualização no automobilismo nacional. Eventualmente um Porsche, um Jaguar XK 120, um Allard, um Corvette, ou algum exótico europeu, vinham por mãos particulares e às vezes davam o ar da graça nas pistas.

O fato é que o Brasil ficou muitos anos sem trazer algo atualizado ou “semi atualizado” da Europa.

Os carros nacionais começaram a ser usados nas provas de turismo e os velhos “bichos papões” híbridos de chassis Ferrari e Maserati com motores americanos e outras coisas ainda mais antigas e híbridas participavam da “mecânica continental”.

As corridas de monopostos nacionais estavam praticamente esquecidas.

No início dos anos 60, os “bichos-papões” já tinham ficado obsoletos. A fórmula júnior, (monopostos Landi-Bianco) com uma concepção avançada de motor central e motores nacionais, mostrou potencial, mas acabou não deslanchando. A categoria de monopostos viu um novo nascimento com a Fórmula Vê, uma proposta mais econômica, trazida da Alemanha para treinar pilotos com carros mais simples e baratos com mecânica Volkswagen.

As provas de carros de turismo nacionais tiveram impulso com as equipes oficiais da Simca, DKW e Willys.

Em meados dos anos 60, algumas equipes nacionais quiseram trazer algo de novo de suas matrizes para dominar a concorrência.

O primeiro e mais conhecido caso foi o da equipe Simca que trouxe seus sofisticados Simca-Abarth que obviamente nada tinham a ver com os Simca fabricados no Brasil, mas que mostraram uma atualização técnica e correram com enorme sucesso.

Outro caso é o da Equipe Willys trazendo seus sofisticados Alpines-Renault A110, embora durante certo tempo os mesmos vestissem uma roupagem de seu antecessor nacional, nosso Willys Interlagos (Alpine A 108).

Os híbridos ainda eram a “ordem do dia” e a equipe Dacon se notabilizou com seus Karmann-Ghia Porsche.

Retrabalhar os velhos carros da mecânica continental ou os protótipos Ferrari e Maserati dos anos 50 parecia fora de sentido embora se tivessem visto algumas tentativas, a mais notórias sendo a da equipe Simca com o protótipo esporte Tempestade (ou Perereca) composto de elementos de um chassis Maserati em uma carroceria “coupé” inspirada em algo como uma Ferrari GTO e um motor simca V-8.

Outra “tentativa” foi a Ferrari 250 Testa Rossa que voltou à Itália para receber um “aggiornamento” com carroceria Drogo também imitando uma Ferrari 250 GTO, vista com algum sucesso nas mãos de Camilo Christófaro  (GP IV Centenario – Guanabara 1965) e depois de Paulo Cesar Newlands (Petrópolis 1967).

Insistir no uso das carreteras não parecia viável. Esse tipo de carros muito comuns nas provas sul americanas, normalmente usavam chassis de Fords e Chevrolets da década de 30 e 40, com carrocerias completamente depenadas (sem para-lamas, para-choques, frisos, acabamento interno etc) e rebaixadas. Os motores normalmente eram V-8 americanos mais modernos do que a idade do chassis (principalmente motores Chevrolet Corvette e Ford Thunderbird com diferentes níveis de preparação). No meio dos anos 60 algumas delas continuavam a ser “atualizadas”, sendo as mais famosas delas as lendárias Carreteras Chevrolet Corvette nº 18 de Camilo Christófaro, a nº 34 de Caetano Damiani (Premio Victor de Melhor Piloto do ano de 1965), a Carretera de Catarino Andreatta, etc.

A Alfa Romeo tinha uma enorme tradição no Brasil. A Alfa era o carro de Pintacuda e depois de Chico Landi. A marca que ganhara as provas no perigoso Circuito da Gávea.

Inicialmente vieram as Giuliettas (inclusive uma “Zagato” com a qual Emerson Fittipaldi dera uns de seus primeiros passos nas pistas).

No início dos anos 60, a Alfa iniciou a produção da série Giulia que incorporava nos carros de série todas as características básicas de um bom carro de corridas:  motores de alumínio com duplo comando de válvulas, cambio de cinco marchas e freios a disco. E isso podia ser comprado na concessionária com manual de instruções e garantia de fábrica.

A lembrar que Abarths, Alpines e Porsches eram coisas sofisticadas (e caras) de corrida e a base da Alfa era um carro comercial de grande série.

Em meados dos anos 60 vieram Giulias TI e Giulias Super, com uma carroceria convencional de sedã 4 portas, mas que já mostravam um excelente potencial esportivo nas provas de longa duração.

Depois veio uma magnífica “berlineta” GT duas portas desenhada por Giugiaro para o studio de Bertone – a Giulia Sprint GT.

A GTA era sua versão esportiva com um trabalho de aliviamento na carroceria e motor um pouco mais apimentado, também a ser retirado na concessionária com direito ao sorriso da recepcionista, cafezinho, manual de instruções e certificado de garantia.

Com uma Giulia GT não ia se fazer feio na pista. Com uma GTA a chance de pódio era palpável. Com um pouco mais de investimento e um “kit” de preparação da Autodelta a coisa se transformava em uma fórmula vencedora. Um carro confiável, agíl, rápido que dominava desde um rally na terra até uma prova em circuito rápido. Quase uma “mão na taça” nas provas de turismo no mundo todo.

Após os KG- Porsche, os Alpines e os Simcas- Abarth se iniciaria a partir de 1967 a fase de glória das Alfas GTA nas pistas brasileiras.

Década de 60 – O Domínio Britânico

O interessante é que no início dos anos 60 tinha ficado claro que a Inglaterra tinha tomado a frente no projeto e produção de carros de corrida pequenos e ágeis de motor central, mas o Brasil nesse tempo continuava a “beber” de suas tradicionais fontes europeias continentais e até certo momento ninguém lembrou dos monopostos e protótipos ingleses de dominavam tudo na primeira metade dos anos 60.

África do Sul, Austrália e Nova Zelândia, por suas afinidades culturais com a Grã Bretanha já tinham automobilismo avançado e usavam monopostos e protótipos ingleses de motor central desde o fim dos anos 50.

Precisou os primeiros brasileiros visitarem a Inglaterra para que se percebesse que essa produção de chassis mais modernos e de certo modo mais econômicos eram os mais aptos para receber diferentes tipos de motores.

Tubulares de fabricação mais fácil e barata que podiam aceitar mecânicas mais simples eram a nova moda e não mais as “obras primas” italianas em alumínio, magnésio e titânio importadas a “peso-ouro” por alguns poucos heróis que se defrontavam com todo o tipo de dificuldade de manutenção no Brasil.

No final dos anos 60 já se havia perdido esse embalo inicial de valorizar e usar o carro nacional, posto que a indústria nacional já era uma realidade e não precisava tanto da propaganda das pistas e, pouco a pouco, os chefes de equipe e pilotos voltaram a olhar para fora com o objetivo de sempre: “ganhar as corridas”.

O Contexto

As mil milhas de 1970 foram emblemáticas.

As carreteras e carros de corrida italianos (Ferraris/Maseratis) estavam em seu ocaso embora fossem aparecer pontualmente até 1971.

O que acabava também era a participação da primeira geração de carros brasileiros com aptidão esportiva.

Assim DKWs, Gordinis, Simcas, Willys Interlagos saíram de produção e começavam a desaparecer nas pistas.

Ocorreu então um fenômeno. Um carro dessa primeira geração de nacionais, o sedã VW, que a princípio era um carro com menos aptidão esportiva, sobreviveu.

Mais do isso, os fuscas tinham se tornado imensamente populares na Europa e nos EUA a partir dos anos 50.

Em consequência surgiram com abundância vários “kits” de preparação dos motores Volkswagen refrigerados a ar.

O sedã VW ou “fusca” se tornou alvo de preparações para corridas.

Não apenas isso, mas vários construtores pegaram a plataforma do fusca, preparando seus motores e usando as variações de caixa de câmbio disponíveis e os transformaram em protótipos.

Para os mais sofisticados, que já faziam seus próprios chassis, a mecânica Volkswagen convenientemente preparada era uma opção bem “à mão”.

Não estranha a multiplicação de protótipos VW entre 1969/1970, ou de GTs com mecânica VW (Puma, Lorena, Elgar etc) ou simplesmente a profusão de sedãs VW preparados que tomaram o lugar dos Gordinis, Simcas e DKWs.

Bem foi precisamente nesse momento que que os automobilistas brasileiros começaram a enxergar os protótipos esportivos como uma alternativa aos carros de turismo importados e aos monopostos.

De uma certa forma o Fitti-Porsche mostrou o caminho de um protótipo artesanal, claramente inspirado no Porsche 906 dos anos 60 com elementos de chassis e mecânica de um Porsche de competições mais antigo. O Protótipo BINO foi outro exemplo. Mas eles ainda eram relativamente sofisticados.

Fazer protótipos Volkswagen era um caminho mais óbvio utilizando o chassis-plataforma e a suspensão do mesmo, com um motor preparado e uma carroceria minimalista em alumínio ou fibra de vidro.

No início de 1970 com o Torneio de Formula Ford inglesa no Brasil, alguns compraram os chassis e os carenaram como protótipos (como o Royale, Macon, Merlyn).

Era um mundo que tudo permitia e os novos grids tinham protótipos importados, protótipos nacionais bem projetados e desenvolvidos, protótipos de “fundo de quintal”, carros de turismo importados, carros de turismo nacionais, velhas carreteras e até alguns “dinossauros” dos anos 50 ainda em ação.

Nesse contexto em que os grids reuniam o passado, o presente e o futuro é que vamos narrar as épicas Mil Milhas Brasileiras de 1970.

O PASSADO ENCONTRA O FUTURO: A foto emblemática das Mil Milhas de 1970, a Ferrari 512S de Gianpiero Moretti e Corrado Manfredini e a Carretera Chevrolet Corvette de Alfredo Santilli e Antonio Versa. Em comum os sobrenomes italianos e a vontade de correr.

21-22 de Novembro de 1970

As Mil Milhas Brasileiras desde cedo se colocaram como uma prova das mais tradicionais e importantes em um tempo que o Brasil não realizava provas internacionais de porte.

O palco da Mil Milhas sempre foi o autódromo de Interlagos em São Paulo. Criado nos anos quarenta como estratégia de lançamento de um loteamento na zona sul de São Paulo, o autódromo de Interlagos foi o lar do automobilismo brasileiro desde então, substituindo paulatinamente o famoso Circuito de Rua na Gávea (Rio de Janeiro) nas grandes provas brasileiras.

Era um magnífico circuito de cerca de 8kms (7.960 m após a reforma terminada na virada de 1969 para 1970) com um anel externo muito rápido que podia ser utilizado individualmente ou ligado a um circuito interno sinuoso extremamente técnico com curvas de alta, média e baixa velocidade, em aclive e declive, parte das quais ainda existe no atual circuito de F-1.

Como atrativo adicional, da parte mais alta da pista o público tinha boa visão de cerca de 80% do circuito.

Como o circuito e o bairro ficam entre duas represas da Cidade de São Paulo (Billings e Guarapiranga), ou entre dois “lagos”, receberam o nome evocativo de “Interlagos”.

As Mil Milhas tiveram sua primeira edição em 1956 com uma ampla promoção reunindo a maior parte dos competidores do Rio de Janeiro, São Paulo e Estados do Sul do Brasil nos quais existia um automobilismo muito ativo.

Outra característica foi o seu regulamento que permitia competidores com carros de diferentes características e cilindradas gerando uma incrível mistura desde pequenos carros de turismo até os mais exóticos protótipos, passando pelas tradicionais “carreteras”.

Em 1968 o autódromo de interlagos foi fechado para reformas com o objetivo de poder receber provas internacionais de categorias mais importantes.

Na reabertura, a partir de 1970 o autódromo receberia temporadas internacionais de F-Ford, F-3, F-2 até a primeira prova extra- campeonato de F-1 em 1972.

Essas provas eram normalmente torneios feitos fora do calendário europeu principalmente nos meses de dezembro e janeiro quando os concorrentes do hemisfério norte estavam “disponíveis”.

Com boa premiação, esses torneios foram uma sensação, dando ao público brasileiro a oportunidade de conhecer os mais modernos carros de corrida europeus com pilotos de alto nível alguns dos quais já tinham fãs no Brasil, mas só eram conhecidos através das revistas e filmes como o ex- campeão mundial Graham Hill que viria participar da temporada de F-2 um pouco adiante. O carismático londrino bigodudo era um dos ídolos mais aguardados no Brasil.

A isso se junta o fato de que uma nova geração de pilotos brasileiros começava a se destacar no cenário internacional (como Emerson Fittipaldi, já na F-1, seu irmão Wilson Fittipaldi Jr., José Carlos Pace, Luiz Pereira Bueno, etc) o que possibilitava a torcida ver a atuação de seus ídolos locais contra os pilotos estrangeiros atraindo ainda mais o interesse.

Dentro da estratégia de trazer participantes internacionais, se promoveram provas de carros de esporte e protótipos que davam a chance de misturar os carros e pilotos vindos de fora com os pilotos nacionais pilotando carros importados ou protótipos construídos no Brasil com mecânica derivada de carros de turismo produzidos no Brasil.

No final de 1970 se promoveu a primeira edição das “Mil Milhas Brasileiras” no autódromo de Interlagos reformado.

Eloy Gogliano, Presidente do Centauro Motor Clube -organizador da prova- busca, em um gesto ousado, presenças internacionais para abrilhantar o evento.

As Listas Preliminares

Segue uma das listas preliminares de inscritos, que não só teve cerca de 15 baixas como também traz certa confusão sobre os carros e pilotos. Cerca de 70 inscritos, dos quais 50 largaram (conforme as diferentes listas).

As Ausências

Muitas ausências foram sentidas. A imprensa anunciou a presença oficial da Autodelta, braço oficial de competições da Alfa Romeo, com novos três protótipos T33/3, que possivelmente passariam pelo Brasil em dezembro e em seguida iriam para Buenos Aires para a prova de abertura do campeonato mundial de marcas no começo de janeiro (1.000 Kms de Buenos Aires).

Na prova argentina estava confirmada a presença de Emerson Fittipaldi em um dos carros fazendo dupla com Toine Hezemans. No final a Autodelta não veio para o Brasil com seus três novos T33/3, aparecendo apenas um P33/2 que descreveremos abaixo. Emerson se integrou à equipe italiana em janeiro para os 1.000 Kms de Buenos Aires, mas teve um acidente com a T33/3 nos treinos e acabou participando da prova em um Porsche 917.

Foi anunciado também que José Carlos Pace que se tornara campeão de um dos mais importantes torneios de F-3 britânicos, o “Forward Thrust Trophy”, poderia vir partilhar o protótipo BINO com Luiz Pereira Bueno, mas isso não se confirmou.

Outra ausência sentida foi a de Camilo Christófaro com sua famosa Carretera Chevrolet Corvette. Na semana anterior à prova Camilo batera o recorde brasileiro de velocidade no Festival de Recordes da Marginal Pinheiros (SP). Mas preferiu não se inscrever para as Mil Milhas, embora a famosa Carretera ainda fosse aparecer em outras provas ao longo de 1971 no que seria sua “última temporada” nas pistas.

Do Rio de Janeiro a principal ausência foi a da Equipe do Colégio Arte e Instrução, com seu Lorena -Porsche e seu aguardado Ford GT 40 para Sidney Cardoso e Heitor Peixoto de Castro. O GT 40 teve que refazer o motor e não ficou pronto a tempo.

Os protótipos Royale da equipe Bino estavam sendo construídos sobre a plataforma dos Royale F Ford adquiridos logo após o Torneio BUA de F Ford no início de 1970. Esses belos protótipos não ficaram prontos a tempo das Mil Milhas. Também não se confirmou um Corcel-Bino “oficial” para Claudio Rodrigues e Sérgio Mattos.

Da lista de inscritos ainda temos algumas vertentes:

  1. Carros da lista inicial que nem foram confirmados para os treinos que não surgem em listas posteriores, como um FNM 2000, os Ford Corcel das equipes BINO e CIPAN, alguns Pumas e sedãs VW como o inscrito para Silvano Pozzi e Osvaldo Barros etc;
  2. Carros que aparecem na lista de treinos sem tempo, mas ainda assim confirmados para a prova como o famoso protótipo AC-Porsche inscrito para criador Anísio Campos com Marinho Antunes que efetivamente não largou;
  3. Carros que assinalaram tempos nos treinos, mas não constam da lista final de participantes, nem da lista de chegada que cruzamos com a lista de quebras/abandonos/acidentes. Acreditamos que tais carros tenham tido problemas e não puderam largar e, entre os casos mais notórios, estariam a última aparição de um DKW nas Mil Milhas, inscrito para Charles Marzanasco e Rafael Iodice Jr e um Chevrolet Opala inscrito para Luis Zanforlin e Giuseppe Ferruglio;
  4. Carros que não aparecem na lista mas que efetivamente foram inscritos e participaram como “reservas” entrando quando outros classificados não puderam largar sendo o caso mais notório o VW Sedã da equipe MM para Antonio Pina e Cleide Vieira que teve uma presença marcante, para não dizer dramática, como veremos em seguida.

Sensação em São Paulo

Com a reforma de Interlagos, já há alguns anos não se via uma Mil Milhas (a última edição fora em 1967) e desde o fim dos anos 50 não se via uma prova realmente “internacional”, quando foi então organizado o Torneio BUA de Fórmula Ford no início de 1970.

São Paulo, já a maior cidade da América do Sul, ainda era um pouco “provinciana”. Os jovens eram alucinados por corridas de automóveis, mas Interlagos fechara por dois anos. As revistas importadas eram raras e em consequência ficavam passando de mão em mão para que se vissem as fotos das últimas corridas internacionais.

Os jovens tinham à disposição os primeiros cursos de pilotagem, como o Marazzi e o Bardahl.

Eles se reuniam para ver os carros importados Alfa Romeo na Jolly, (na Rua Frederico Steidl, depois na Rua da Consolação), BMWs na CEBEM na Av. Paulista, Mercedes Benz na RAR na Rua dos Pinheiros e assim por diante ou iam às pequenas oficinas de preparação, no Itaim Bibi, em Moema, na Barra Funda em Santo Amaro, etc.

Um Fusca ou um Puma envenenado, um Opala com motor “espelhado”, um Corcel com “kit” Bino, já causavam suspiros por onde passavam. Os garotos de calças curtas iam ver os Autoramas da Sebring e as miniaturas nas Casas Aérobras, Mar e Ar e outras.

Quando se soube que viria uma Ferrari “nova” para correr em São Paulo, o clima passou a ser de comoção. Os torcedores esperavam o caminhão aberto passar com a Ferrari ou faziam plantão na porta da Jolly.

Não era possível conter a ansiedade diante fabuloso “plateau” de concorrentes internacionais no qual se destacava a presença da Ferrari 512 S de Moretti e Manfredini anunciada com furor pela imprensa brasileira como um dos carros de corrida mais rápidos do mundo. A se destacar ainda uma inscrição da Autodelta, com um protótipo Alfa Romeo P33/2 “spider” com Facetti/ Alberti, um protótipo Fiat-Abarth 2.000 com Passoto/ Cabella e pilotos locais com protótipos estrangeiros como o Lola T-70 Chevrolet de Casari/Balder, o Porsche 910 de Olivetti/ José Moraes sem falar nos protótipos nacionais com mecânicas nacionais e estrangeiras como o Casari A1-Ford, o famoso  protótipo Bino-Corcel, o Fúria FNM ,etc.

Adicionalmente bons carros de turismo e esporte nacionais e estrangeiros entre os quais se destacavam os bem provados Alfa Romeos GTA, uma moderna GTAm, Pumas e vários protótipos VW, uma tradicional Carretera inscrita por Alfredo Santilli e um antigo Maserati 300 S. Um total de 73 inscritos com 50 admitidos à largada. A cidade “parou”. Uma verdadeira festa do automobilismo brasileiro se anunciava como a mais sensacional e aguardada “Mil Milhas” de todos os tempos.

As Equipes

As equipes se denominavam pelo nome dos patrocinadores, dos fabricantes, das oficinas, ou dos donos dos carros. Por fim, vários se inscreveram como “avulsos” com a identificação do carro e de seus pilotos.

A JOLLY GANCIA de SP representante oficial da Alfa Romeo e da Ferrari no Brasil não foi apenas uma equipe, mas se converteu em uma verdadeira embaixada italiana. Além de seus “habitueés” a Jolly apoiou os outros italianos presentes como a Ferrari 512 S da Scuderia Picchio Rosso, a Alfa P33/2 da Autodelta e o protótipo Abarth 2.000 da Scuderia San Marco.

Sob o “manto” da Jolly estavam, como sempre, as GTA nº 23 de Emílio Zambello /Marivaldo Fernandes (Jolly), a GTAm nº 25 de Abílio e Alcides Diniz (Jolly), a GTA  nº 27 de Leonardo Campana/Ubaldo Lolli (Jolly), a GTA nº 33 de Graziela Fernandes/Carlos Alberto Sgarbi, (“Equipe Valvoline”) e a GTA nº 94 de Piero Gancia/Tite Catapani (Jolly).

A Equipe BRAHMA-CASARI (GB) (na época a área metropolitana do Rio de Janeiro era o Estado da Guanabara ou GB) era séria candidata à vitória com três belos protótipos, o Lola MK III-A Chevrolet nº 96 para Norman Casari/Jan Balder, o Casari A-2 nº 97 com motor Ford Cortina 1.6 para Renato Peixoto/Carlos Erymar e o Casari A-1 nº 98 com motor Ford Galaxie V-8 para  Bob Sharp/Milton Amaral.

A  Equipe Carioca SPEED MOTORS (GB) dos irmãos José Moraes Correa Neto e Luis Carlos Correia Moraes, trouxe força total com um Porsche 910 nº 65 para seu titular José Moraes com Mario Olivetti, um Protótipo Mirage-VW nº 16 para Tony Rocha/Jorge Freitas, um sedã VW 1.900 nº 50 para Amaury Mesquita/Fabio Crespi e um protótipo “Patinho Feio II”/VW nº 77 para Maurício Chulan e Luis Carlos Moraes.

A lendária Equipe BINO  (conhecida na época como BINO-SAMDACO,  a revendedora Ford que preparava os Corcéis “Bino”) de SP de Luiz Antonio Greco trouxe seu tradicional protótipo BINO Mk II nº 47 para Luiz Pereira Bueno e Lian Duarte.

Uma das favoritas, a equipe Fúria-Auto Esporte de Toni Bianco tinha o belo e competitivo Protótipo Fúria FNM (ou Fúria Alfa Romeo na ocasião) para Jaime Silva e Ugo Galina.

A CEBEM de SP (na época pertencente ao famoso ex-piloto Agnaldo de Góes Filho) inscreveu dois BMWs 2002 ti, mas apenas um compareceu com Roberto Dal Pont e Edgard Vaz (nº 8).

A Equipe Santilli de SP fez a mais tradicional inscrição, ou seja, uma Carretera Chevrolet Corvette  nº 78 para seu titular Alfredo Santilli em dupla com o também veterano Antonio Versa.

AEquipe Marinho Veículosde SP do famoso Marinho (Mario Cesar de Camargo Filho) trouxe um Puma VW nº 35 para Paulo Gomes e Sergio Louzada e um VW 4 portas (“Zé do Caixão”) nº 5 para Silvio Montenegro /José Lofti.

A Equipe da Comercial MM de SP, famosa pela preparação de Pumas, apresentou um sedã VW nº 40 para Antonio Pina/Cleide Vieira, um protótipo fechado Elgar GT nº 42 para Carlos Souza e Edgard de Mello Filho e um Puma VW nº 48 para Angi Munhoz e Freddy Giorgi.

A Kinko de SP dos irmãos Tamaki, compareceu com seu Protótipo Kinko-VW nº 72 para Stanley Ostrower e Dante di Camilo (“Delta”), um Sedã VW nº 15 para Jean Samuel/Carlos Vianna, um Sedã VW nº 20 de SP para Martinho Silberschmidt e Amadeu Campos e um Sedã VW nº 76 para Marcio Costa e Pedro Rezende.

O Curso Marazzi de Pilotagem de SP veio com seu “Protótipo Marazzi-VW” nº 60 para seu titular Expedito Marazzi em dupla com Carlos Lupo.

A equipe Monroe/SNOB`s de SP veio com o célebre Protótipo SNOB`s Corvair nº 11 para seu titularEduardo Celidônio com George Mascarenhas.

A Bardahl/Zona Sul de SP se apresentou com o famoso Chevrolet Opala sedã, nº 84, para Pedro Victor Delamare e Arthur Bragantini.

A jovem Equipe MACOPE de SP se fez presente com seu protótipo MC Porsche nº 4 pilotado por Raul Natividade Jr. e Elvio Divani.

A concessionária DAVOX de SP veio com um Puma VW nº 32 para Jacinto Tognato e José Antonio Games “Jaguar”.

A MOLAS VICTORY de SP se fez presente com um sedã VW nº 34 para Ricardo Di Loreto e Osmar A. Carneiro Jr.

A Equipe Totó de SP veio com seu famoso Protótipo Marcílio ou Protótipo Totó nº 38, entenda-se, um Karmann Ghia com motor Ford V-8, para Nelson Marcílio e Juan Gimenez.

A carioca HEVE (GB) dos irmãos Ferreirinha trouxe o Protótipo Heve 3b com motor Ford Corcel nº 56 para Ronaldo Poggi Nogueira de Sá e Sanzio de Paoli.

A Equipe Samantha de SP apresentou o Puma VW nº 7 para José Antonio Melkan e César Fiamenghi.

A Servencin de SP, se fez presente com um Sedã VW nº 55 para Elvio Ringel e Paulo Viscardi Filho.

A Art-Mec (GB) trouxe um clássico Karmann Ghia VW nº 58 para Aurelino Machado e Newton Pereira.

A Equipe Souza Ramos veio com o competitivo Puma VW nº 63 para Luiz Felipe da Gama Cruz e Maurício Paes de Barros.

A equipe paranaense Cirauto se deslocou a SP inscrevendo o Puma VW nº 68 para Sergio Whinters e Libânio Cardoso.

A Falcão de SP estava com um Sedã VW nº 69 para Ney Faustini e Nilson Sapag Jr.

A equipe Uberlândia de Minas Gerais se fez presente com um Sedã VW nº 70 para Jorge Henrique Paul e Antonio Meirelles.

A equipe Rainer (GB) do famoso preparador Rainer Reuther estava com um Sedã VW  1.900 nº 83 para Adolpho Fonseca Troccoli e Roberto de Oliveira (“Kasteca”)

Como “avulsos”, mas não menos importantes, constavam na lista de participantes:

-Sedã VW nº 57 de SP com Jozil Garcia e Luiz Filinto Jr.;

-Puma VW nº 66 de SP com Waldemyr Costa e Carol Figueiredo;

-Puma VW nº 73 de SP com José Pedro Chateaubriand e Carlos K. Maluhy;

-Puma VW nº 74 de SP com Marcio Brandão e Valter Gonçalves;

-VW “spider” nº 87 de SP com Anésio Hernandes e Nathaniel Townsend (“Sonny”);

E, por fim, um representante do automobilismo dos anos 50, o lendário (ex- Fangio) Maserati 300 S nº 95 de SP com Salvador Cianciaruso e João Oliveira.

As Forças Presentes

Por falta de imagens da corrida estamos reproduzindo alguns carros em provas da mesma época e, sempre que possível, nas mesmas cores (quando em foto colorida) e com os mesmos números que utilizaram nas Mil Milhas de 1970 a fim de termos um registro fotográfico para as gerações posteriores. Ressaltamos também que as cilindradas (capacidade volumétrica dos motores) são as declaradas pelas listas de inscrição, embora saibamos que não são exatas. No caso de carros com motor VW essas cilindradas eram variáveis de 1,6 litros até 2,2 litros e muitas vezes os pilotos que nos fizeram seus depoimentos não confirmaram a cilindrada atribuída nas listas de inscrição e/ou lembram da troca de motores por outros de cilindrada diversa.

LolaT70 MK III A – Chevrolet

As Lolas T 70 eram muito competitivas no mundial da FIA de esporte-protótipos e chegaram a vencer as 24hs de Daytona em 1969 com a versão MKIII B da Equipe SUNOCO-Penske. A da equipe Casari Brahma era uma MKIII A

Eric Broadley, o criador da Lola, tinha desenvolvido o GT 40 para a Ford, mas logo viu que não se adaptaria à cultura corporativa da gigante americana e voltou à produção própria de protótipos e fórmulas.

Em 1965 ele lançou o T70 como um protótipo aberto com moderna estrutura monocoque para receber motores grandes (V-8 americanos ou motores europeus de alta cilindrada), O carro foi um sucesso no campeonato inglês e também no campeonato americano de esporte -protótipos, que logo depois se tornaria a famosa Can-Am.

Aproveitando o sucesso, ele lançou em 1967 a Lola T 70 coupé adaptada para o campeonato da FIA de esporte-protótipos. O carro se mostrou equilibrado e rápido, embora um pouco frágil com motores Aston Martin e Chevrolet.

Esse carro era o MK III A que, com a mudança de regulamento em 1968, passou a utilizar quase que exclusivamente os motores Chevrolet V-8 limitados a 5 litros de vários preparadores “à escolha do freguês”.

Fato é que a T-70 de 67/68 era um sucesso em campeonatos regionais de provas curtas, mas raramente se dava bem em provas longas que eram o “prato do dia” no Campeonato Mundial da FIA.

A T-70 da equipe Brahma de Norman Casari (chassis SL73/133) era um carro de 1968 adquirido através do piloto inglês Robert “Robs” Lamplough para o conhecido piloto francês Jean Michel Georgi com o qual estreou no campeonato regional francês. Jean Michel Georgi já tinha tido um GT 40 com o qual competiu com o apoio da Ford France com modestas apresentações em provas de primeiro nível e foco em provas regionais francesas.

Com o Lola não foi diferente. O carro azul escuro inicialmente venceu duas provas regionais face à oposição limitada e quebrou em várias outras provas de campeonato francês em 1968.

Esse carro foi importado pelos irmãos De Paoli no Rio (e depois pintado em um tom muito escuro de verde) e -resumidamente- seguiu a mesma sina em 1969.  Ganhou duas provas regionais de campeonato carioca face à uma oposição limitada e quebrou em todas as outras.

Jan Balder recordou que a equipe Casari-Brahma que já possuía dois protótipos (vide abaixo) mas estava em busca de um carro de ponta e cogitaram a aquisição ou aluguel da Lola dos irmãos De Paoli

Os irmãos estavam em alto-mar participando de uma regata internacional Rio-Buenos Aires. Então Norman e Jan Balder se deslocaram ao Iatch Club do Rio de Janeiro onde da sala de rádio fizeram o contato que resultou na autorização para um teste do carro em Jacarepaguá e posterior aquisição quando os irmãos De Paoli (Márcio e Marcelo) voltaram de suas aventuras náuticas.

Para as Mil Milhas de 1970, já pintado em uma chamativa cor laranja e inscrições de seu novo patrocinador, o Lola nº 96 se juntou aos protótipos Casari A-2 e A-1, números 97 e 98 (vide abaixo) fazendo da equipe Casari Brahma uma forte concorrente à vitória.

O Lola T-70 possivelmente com motor Chevrolet (small block) V-8 de 4.991 cc (aprox.) tirava algo entre 430 a 450 HP para um peso entre 830/860 Kg.

Ferrari 512 S

Ferrari 512 S da Scuderia Picchio Rosso. O numeral sob o fundo quadrado tinha uma iluminação interna o que permitia que a Ferrari fosse identificada de longe pelos torcedores em um efeito fluorescente. De perto, o que impressionou os torcedores foi o inesquecível rugido do V-12 italiano.

Sobre Moretti e Manfredini, vou deixar os detalhes para um extenso artigo sobre as Ferraris 512 de Moretti (chassis 1022 e 1032), mas farei um resumo. Um amador como Moretti só teve acesso a esse tipo de carro por dois fatores. O primeiro era que a FIA exigia 25 carros construídos e a Ferrari precisava desesperadamente vender alguns protótipos 512 a equipes particulares. O Comendador famosamente tinha restrições a vender seus carros a equipes amadoras com medo que eles pudessem dar vexames, desprestigiando a marca Ferrari.

Membro de tradicional família milanesa do ramo farmacêutico, Moretti encontrou seus próprios caminhos e no meio dos anos 60 criou a fábrica de volantes esportivos, pequenos, com aros revestidos de couro, com sua marca “Momo” à qual se juntaria a fabricação de seus macacões de competição sob a marca “Nomex”. Ambas as marcas (Momo e Nomex) viriam a ser eventualmente seus pseudônimos nas pistas.

O segundo fator a explicar o acesso de Moretti a um protótipo de ponta 0km é que Moretti fornecia seus volantes Momo à Ferrari e era amigo pessoal de Piero Lardi Ferrari, filho do comendador. Mas a verdade é que em fins de 1969 Moretti era um amador, um gentleman driver com um curriculum limitado.

Até 1967/68 Moretti praticamente só participara de provas nacionais italianas, a maioria de subidas de montanha e com carros de baixa cilindrada Só em 1969 é que associado a seu amigo Corrado Manfredini (com um curriculum mais longo, mas de envergadura limitada) é que reunidos na Scuderia Picchio Rosso (de alguma tradição na F2 e F2 italiana) passam a disputar corridas com um carro mais atualizado, um Porsche 907.

Seu companheiro de equipe, Corrado Manfredini nove anos mais velho que Moretti, era um amador mais experiente.  De importante família do ramo imobiliário, Manfredini, embora amador, era um veterano das Mil Milhas Italianas que já tinha corrido no Brasil em 1957 no velho Interlagos e no circuito da Quinta da Boa Vista no Rio.

A dupla na sua escuderia Picchio Rosso não tinha praticamente estrutura e, nas provas do mundial de marcas da FIA, se apoiava na Ferrari ou em alguma grande equipe satélite (como a Filipinetti ou o NART). Fora das provas do campeonato, se apoiavam em estruturas locais quando se deslocavam ao redor do mundo. No caso do Brasil o apoio foi dado pela Jolly-Gancia.

O carro inicial da equipe era o chassis 1032, que após um acidente fora substituído pelo 1022. Por motivos de documentação alfandegária o 1022 às vezes viajava com documentos do 1032.

Com seu motor V-12 de 5 litros rendia cerca 550 HP na versão 1970, ou seja, cerca de 100 hp a mais que a Lola T-70, com um peso quase igual (840Kg).

.

Além de provas do mundial onde fizeram apresentações bem modestas sem sucesso algum, Moretti e Manfredini fizeram provas do campeonato Interserie (a “Can-Am europeia”) sem sucesso e provas do campeonato italiano, entre as quais várias subidas de montanha pilotando alternadamente.

Nessas últimas, face à oposição de protótipos de cilindrada bem inferior, conseguiram algumas vitórias nos percursos menos travados. Nas montanhas mais sinuosas chegaram a perder para os pequenos e ágeis protótipos Abarth de 2 litros.

O curioso da dupla eram suas grandes excursões internacionais, sendo que participaram de prova do campeonato espanhol (sem sucesso) e curiosamente foram participar de uma prova do campeonato japonês que venceram face à uma oposição limitada.

Na prova japonesa, para felicidade de Moretti e Manfredini, as equipes oficiais da Toyota e Nissan que tinham poderosos protótipos na base do regulamento Can-Am não estavam presentes. A prova (200 milhas de Fuji) atraiu grande curiosidade sobre o carro italiano, além de ter sido oficialmente a primeira vitória de um Ferrari no Japão.

Depois vieram ao Brasil, chegando em cima da hora, sem estrutura própria, sem conhecer a pista (exceto pela aparição de Manfredini no velho interlagos nos anos 50) e ainda ganharam um pequeno treino particular no sábado e o direito a largar em uma “pole position” sem tempo oficial, por deferência dos organizadores. Dizem, porém que nesse treino “de cortesia” a Ferrari assinalou o tempo de 2`55” o que por si só seria o novo recorde extra-oficial da pista. O recorde oficial de 3`11“4 era de Emerson Fittipaldi com um Lotus F Ford e seria batido por Moretti com a Ferrari durante a prova.

Para completar o quadro, registre-se uma tendência à fragilidade dos 512 S em mãos particulares porque era um protótipo ultra-rápido mas extremamente complexo, que no mundial só vencera uma vez em Sebring 1970 pela Scuderia Ferrari, perdendo para a Porsche em todas as outras etapas.

Mesmo sendo de longe o mais rápido e potente carro inscrito, juntando os fatores, seria difícil a acreditar em uma vitória, face à improvisação dessa participação dos italianos.

Alfa Romeo P33/2

Protótipo Alfa Romeo P33/2.
Esses protótipos tinham nascido como coupés fechados ou spiders no estilo “targa” com para-brisas alto para atender os regulamentos da FIA de 1968. Em 1970 já estavam liberadas as carrocerias “minimalistas” de para-brisas baixo nos campeonatos italianos e europeus.

O que veio para o Brasil foi um P33/2 de 1968 com carroceria aberta. Embora a inscrição fosse oficialmente da Autodelta (braço oficial de competições da Alfa Romeo) esse carro  já aparecera na Itália em nome de uma equipe partícular (Scuderia Madunina) e seus pilotos (Facetti/Alberti) não eram, do primeiro time de titulares da Autodelta que estavam designados para os 1.000kms de Buenos Aires em janeiro de 1971.

A P33/2 já era um carro conhecido no Brasil. Outra P33/2 em versão de cockpit fechado já tinha corrido no Brasil pela equipe Jolly em 1969 com diversas vitórias nas mãos de José Carlos Pace e Marivaldo Fernandes, mas o carro acabou destruído em um acidente com Marivaldo na volta de apresentação das 12hs de Interlagos de 1970

O carro de Carlo Facetti/ GiovanniAlberti já era um protótipo usado e possivelmente fora transformada em “spider” para provas do campeonato regional italiano e para as provas de subida de montanha.

Era um carro de bom desempenho e rápido para os padrões da concorrência, embora já em sua terceira temporada de uso. Além disso, seus pilotos nunca tinham corrido em Interlagos. Carlo Facetti, filho do famoso preparador italiano Piero Facetti era um “habitueé” da Autodelta e bem tarimbado em protótipos e monopostos, embora não fosse do “primeiro time” de pilotos. O V-8 de 2 litros projetado pelo Engenheiro Carlo Chiti tirava cerca de 260/270 hp e o carro tinha cerca de 620 /630Kg

Conforme previsto, a P33/2 era um carro que procuraria novo dono no Brasil e foi o que aconteceu, pois o carro passou logo em seguida para as mãos do famoso Antonio Lúcio (Toninho) da Matta que já se apresentou com ela em uma das etapas da Copa Brasil disputada no mês seguinte (dezembro de 1970). Infelizmente, depois de um ótimo terceiro lugar na primeira etapa da Copa Brasil, Toninho sofreu mais tarde um sério acidente com o carro que acabou destruído.

Protótipo Abarth 2.000

Um raro registro do Abarth 2.000 de Pasotto/Cabella, é do seu desembarque no porto de Santos (à frente está o bico branco da Alfa P33/2)

Outra aguardada presença era o Protótipo SE 010-Fiat-Abarth 2.000. Como preparadora e fabricante, a Abarth já era bem conhecida no Brasil pelo retumbante sucesso dos Simca Abarth em meados dos anos 60. Leves e rápidos os protótipos Abarth de 1969/1970 eram grandes concorrentes em provas curtas e subidas de montanha. Os Abarth da época podiam tirar mais de 260 HP de seus motores 2 litros para cerca de 580 a 600Kg de peso. Para as provas de montanha a Abarth fazia tanto um protótipo de motor central (MC ou motore centrale), como um protótipo de motor traseiro (motor atrás do eixo traseiro) os famosos “fuoribordo”. Mas as provas de longa duração não eram a vocação dos protótipos Abarth e a dupla que veio era de uma equipe particular (Scuderia San Marco) com pilotos de nível local de campeonato italiano e subidas de montanha (Luciano Pasotto e Luigi Cabella) que foram apresentados à Interlagos na ocasião. Embora a parte travada de Interlagos caísse bem para o ágil Abarth, o problema era a duração da prova.

Como vários italianos amadores, Pasotto corria sob o pseudônimo de “White” que aparece por vezes em algumas listas de inscrições da prova.

Parecia mesmo que a Alfa P33/2 e o Abarth teriam vindo com “segundas intenções” ou seja, de serem vendidos por aqui após a prova. Para as corridas mais curtas ambos os carros seriam opções competitivas aqui no Brasil, mas não eram opções óbvias para provas muito longas como as mil milhas. O protótipo era muitas vezes apresentado como Fiat- Abarth, o que não deixa de ser correto pois a Abarth fazia prioritariamente kits para preparação de Fiats nessa época, embora em um protótipo super especializado como esse, pouquíssimas partes tivessem origem em linha Fiat.

O Porsche 910

Porsche 910 – sucessor do Porsche 906 (ou “Carrera 6”), o 910 herdou as características de um protótipo bonito e resistente.

O Porsche derivado do 906 (ou carrera 6) foi designado como 906/10 e depois como 910.

O 910 foi usado pela equipe oficial Porsche nas temporadas de 66 e 67 e assim como o 906 se tornou uma espécie de “protótipo favorito” de pequenas equipes independentes pela sua robustez em provas longas e pela facilidade de manutenção do conhecido motor boxer de 6 cilindros. O 910 também fez também muito sucesso nas provas de subida de montanha em toda Europa e na medida em que os anos passaram, vários deles foram vendidos para outros continentes.

Se na Europa os 910 disputaram as 24 hs de Le Mans na categoria de “protótipos 2 litros” até 1974 é quase que natural que tivessem longa vida em outras terras como no Brasil.

O 910 recebeu também versões 2,2 de 6 cilindros que depois seriam usadas no Porsche  907. Várias fontes indicam que o carro do trazido ao Brasil fosse um 2.2 com algo em torno de 260/270 hp para um peso de pouco mais que 620kg.

Mario Olivetti com sua equipe de Petrópolis/RJ, famoso por suas participações com Alfa GTA nas provas de campeonato carioca e brasileiro, vislumbrou que o futuro estaria nos protótipos e que esses carros sofisticados teriam que ser mantidos com ajuda de patrocínios.

Para “realizar a profecia” mandou seu primo Antonio Quintella à Itália para comprar um protótipo Alfa Romeo P33/2 junto à Autodelta. O negócio não foi realizado (segundo explicação de alguns o carro teria que ser trazido pelo importador oficial, a Jolly de SP o que o deixaria ainda mais caro que o previsto).

Olivetti, então, iria romper sua ligação quase que “umbilical” com os Alfas e autorizaria seu representante a comprar um protótipo Porsche 910 com apoio financeiro do industrial petropolitano Hermann Mattheis.

Olivetti obteve um patrocínio da Souza Cruz que escolheu as cores da marca de cigarros “Hollywood” para a avançada decoração “psicodélica” das primeiras aparições do Porsche no Brasil.

José Moraes Correa Neto, titular da equipe Speed Motors da Ilha do Governador (RJ) teria comprado o 910 logo antes da prova junto a Mario Olivetti e já o trouxe nas cores de sua equipe “Speed Motors” para as Mil Milhas.

José Moraes e o próprio Olivetti o conduziram na prova, qualificando o Porsche em uma ótima 5ª posição (3’20″2) para a largada e se tornando “favoritos” à vitória.

Reconhecidamente o Porsche fez uma prova isenta de problemas, mas fora conduzida com excesso de prudência, correndo aquém de sua capacidade. Alguns atribuíram essa prudência à falta de pneus especiais para a chuva no início da prova. De fato, tínhamos um piloto que acabara de comprar o carro e outro que acabara de vendê-lo, o que talvez explique essa extrema prudência ao conduzi-lo.

Protótipo BINO

Bino Mark II

Projetado por Toni Bianco, o Bino MK II era um protótipo que vinha competindo desde fins de 1967. Com chassi tubular, freios à disco nas 4 rodas e cambio de 5 marchas o Bino surgiu com os motores Renault-Alpine de 1.300, mas estaria em 1970 com um motor de 1440 cc de origem do bloco do Ford Corcel.  Com a notória competência da equipe comandada por Luiz Greco, o Bino venceu muitas provas e foi o mais bem sucedido protótipo nacional de sua época, mas em fins de 1970 acusava certo peso da idade frente aos protótipos mais novos e a falta de potência face aos importados  Nessa ocasião estaria com um motor de 1.440 cc e cerca de 120/130hp. Entre tantas vitórias, o BINO tinha vencido brilhantemente os 500Kms em setembro de 1970 após uma feroz disputa com com o protótipo Fúria FNM (vide abaixo). A imprensa o destacou como um dos favoritos à vitória ainda mais porque estava nas mãos ultra-experientes de Luiz Pereira Bueno, na ocasião em dupla com Lian Duarte. O Bino partiu de uma excelente 4ª posição no grid à frente de carros muito mais potentes, liderou, mas infelizmente não terminou a prova.

Alfa Romeo GTA/GTAm

A lendária Alfa Romeo GTAm de Abílio e Alcides Diniz era a versão mais evoluída da GTA que tanto sucesso vinha fazendo no Brasil nas cores da equipe Jolly-Gancia.
Abilio (de óculos) e Alcides ao fundo com a GTAm. Notem os rebites para fixar o para-lamas abaulado da Alfa e o vidro (acrílico) de correr no lugar do vidro “de abaixar” expediente de “aliviamento de peso” típico da época.
Alfa Romeo GTA 1.600 nº 33 de Graziela Fernandes e Carlos Alberto Sgarbi, correndo pela “Equipe Valvoline”
A Alfa Romeo GTA de Piero Gancia e Tite Catapani após o acidente noturno

A Alfa Romeo desde os anos 20 era idolatrada entre a colônia italiana instalada no Brasil. Suas célebres vitórias no Circuito da Gávea a alçaram ao status de “lenda” e passaram a fazer parte do imaginário coletivo como um sinônimo de velocidade.

A série Giulia dos anos 60 começou a reconduzir a Alfa às pistas no mundo todo culminando com a aquisição de um “braço esportivo” que seria a Autodelta.

Resumidamente, a Jolly Gancia se tornara importadora oficial da marca e fazia sucesso nas pistas com suas Giulias de 4 portas. A liberalidade dos regulamentos e o sucesso de carros de corrida trazidos da Europa como os Simca Abarth incentivaram a vinda de uma versão especial das pequenas Giulias.

Essa versão, chamada de Giulia Sprint GTA (GTA para Gran Turismo Alleggerito ou “aliviado” em italiano) tinha cilindrada original de 1,6 litros (160/170 hp em versão preparada para pista) e cerca de 820 kgs. A preparadora oficial da Alfa Romeo, a Autodelta vendia (e instalava) um kit de preparação com vários itens sendo que havia a opção de aumento de cilindrada para pouco mais de 1,8 litros  e cerca de 180/190 HP, pelo que várias GTAs da Jolly apareceram na lista de inscrição como “1.900”. Era uma opção muito comum para carros que iam competir fora da Europa com regulamentos mais permissivos. As exceções às GTAs “1.900” eram a GTA “clássica” 1.600 de Graziela Fernandes/Carlos Sgarbi e a GTAm (“m” para “maggiorata”) dos irmãos Diniz que partia de uma Alfa 1750 GTV de linha com uma preparação especial para corridas e a cilindrada de 2 litros (em números redondos), que na temporada de 1970 teria entre 200/210 hp. Controvérsias se o “Am” seria “alessagio maggiorato” (i.e diâmetro dos cilindros aumentado) ou se “Am” seria “alleggerita modificata”.

Leves, resistentes, fáceis de conduzir, uma verdadeira síntese da marca Alfa Romeo, as GTAs venceram a maior parte das provas a que compareceram entre 1967 e 1969, só perdendo ocasionalmente para os protótipos.

Cena de Box da época: A GTAm nº 25 de Abílio e Alcides Diniz e a GTA nº 23 de Emilio Zambello e Marivaldo Fernandes

Mas, verdade seja dita, no final de 1970, as Alfas GTA iam começar a entrar no ocaso de sua glória, uma vez que os novos regulamentos iam colocá-las em confronto direto com os protótipos estrangeiros onde não teriam chance de competir de igual para igual e as provas de turismo iam passar a uma segmentação impedindo o confronto entre carros nacionais e estrangeiros exceto em eventos com regulamentação específica. Embora aGTAm dos irmãos Diniz ainda fosse aparecer com destaque na temporada de 1971 vencendo, inclusive, as 12hs de Interlagos, seus concorrentes eram os protótipos Porsche, Lola etc e outros bons protótipos nacionais, onde as Alfas só poderiam prevalecer por sua reconhecida resistência. Uma última vitória de relevo veio em 1972 com Antonio Castro Prado no Festival do Ronco e as GTAs praticamente encerravam sua carreira competitiva no Brasil. Na Europa as GTAm ainda teriam uma sobrevida, mas sem mais disputar as vitórias absolutas com os BMW e Ford Capri. A variante de menor cilindrada a GTA júnior 1.300) ainda teria dias de glória na Europa (em sua categoria) por mais certo tempo.

Protótipos Casari

Protótipo Casari A-1

Bob Sharp e Milton Amaral conduziram o Casari A-1. Baseado em um chassis que  aproveitou a estrutura do lendário protótipo de recordes “Carcará” da equipe DKW-Vemag, Esse veículo recebeu um motor V-8 de Ford Galaxie (aprox.4,5 L) devidamente preparado e um cambio alemão ZF de 5 marchas de um tipo já utilizado nos Fords GT-40 e que se dava bem com motores de grande torque. A carroceria do belo Casari A-1 remetia aos protótipos da Can-Am da época nos quais era claramente inspirado.

Casari A-2

O Casari A2 ou REPE 227 foi construído por Renato Peixoto a partir de um chassis Merlyn F Ford adquirido após o torneio de F Ford no início de 1970. Foi aproveitada a mecânica Ford 1.6 originaria do Ford Cortina. Nas Mil Milhas a estética ficou um pouco prejudicada pelos faróis de neblina, mas fica evidente, na segunda foto, a beleza das linhas desenvolvidas por Renato Peixoto que pilotou ele mesmo em dupla com Carlos Erymar. O Casari A2 partiu da 15ª posição e terminou em um ótimo 8º lugar na geral.

Protótipo Amato-Ford

Amato-Ford

O Torneio BUA (British United Airways) de Fórmula Ford realizado no Brasil em fevereiro de 1970 mostrou aos pilotos brasileiros a velocidade dos leves e agéis monopostos ou “fórmulas” europeus. Vieram chassis de várias marcas (Lotus, Royale, Merlyn, Lola, Hawke, Macon, Titan, Mistrale). Alguns dos F Ford foram adquiridos por equipes brasileiras e deram origem a protótipos que inicialmente correram com seus motores Ford Cortina 1,6 e pouco mais de 100 hp. Um deles foi o Amato Ford construído por Salvatore Amato na base de um Macon F Ford. (as fotos do Protótipo Amato não são das mil milhas, sendo a foto colorida do festival de Recordes da Marginal Pinheiros uma semana antes da prova e a foto em preto e branco em grid posterior.

Snob’s Corvair

O Snob’s Corvair (Celidônio/Mascarenhas) com bico branco como apareceu nas Mil Milhas (nº11) e em foto de período anterior (todo vermelho) dando idéia da beleza de suas linhas.

O famoso Eduardo Celidônio parceiro do lendário Camilo Christófaro em tantas provas, foi um dos primeiros a perceber a chegada da nova era dos protótipos de motor central. Projetado pelo jovem (depois célebre) Ricardo Divila, esse chassis tubular foi construído em 1967. Só que ao invés de utilizar os tradicionais VW, se fez uma opção pelo motor de seis cilindros Chevrolet Corvair, Esses motores refrigerados a ar, à semelhança dos VW, também foram utilizados em “buggies” com diferentes cilindradas e níveis de preparação. O protótipo Snob’s Corvair com o motor 2.6 causava sensação pela beleza de suas linhas. Estima-se que esse motor Corvair tirasse algo entre 190/220hp

Mirage VW

Na foto, o Mirage aparece com Bob Sharp em Jacarepagá.

Esse belo protótipo fora construído pelo Comandante Neudy Geraldes (da Cia. Aérea Cruzeiro do Sul) com um motor DKW e cambio VW. Após algumas aparições em Jacarepaguá o “Geraldes Especial” foi comprado por Luis Carlos Moraes. Equipado com motor VW 1.9 e rebatizado “Mirage VW”, o carro foi inscrito para Tony Rocha/Jorge Freitas (nº 16). Tony Rocha recordou que o carro treinou com um motor VW 2.2, mas que devido a problemas fora instalado para prova um motor 1.7 com cambio longo. Tony Rocha também nos recordou que o assoalho do carro se desprendeu do chassis, o obrigando a apoiar os pés na pedaleira. Após problemas mecânicos a dupla abandonou a prova ainda de madrugada.

Protótipo Elgar GT 1.7

Foto meramente ilustrativa, em prova antes das Mil Milhas

O piloto gaúcho Enio Lourenço Garcia construiu em Brasilia dois exemplares do protótipo fechado Elgar GT 104, com motorização VW 1.7 e inscrito para Carlos Braz de Souza e o famoso piloto/jornalista Edgard de Mello Filho que largaram do 27º lugar, mas não completaram a prova.

Maserati 300 S

Construído em 1956 esse Maserati 300S, chassis 3069, nada mais é que o famoso Maserati com que Fangio correra e vencera o GP Cidade de São Paulo em Interlagos -1957.  Segundo os pilotos de época como Stirling Moss, as 300 S eram carros leves, potentes e equilibrados, representantes da mais fina tradição italiana na construção de carros de corrida. Alguns deles vieram para o Brasil após temporadas de glória na Europa. O que não se esperava era uma carreira tão longa. Tendo passado por várias mãos, o chassis 3069 correu até 1971, mas com uma carroceria modernizada (vide acima) que roubou a beleza das linhas originais. (vide abaixo com Fangio) Nas mil milhas o carro estaria com sus motorização clássica, ou seja o tradicional motor Maserati de seis cilindros em linha , duplo comando de válvulas e duas velas por cilindro desenvolvendo cerca de 250/260 HP se em boas condições. Salvador Cianciaruso e João Oliveira, com a venerável Maserati, partiram do 31º lugar com 3’53″2 e terminaram em 26º com 144 voltas (testemunho da boa preparação de um carro com 15 anos).

Protótipo Marcilio (Protótipo “Totó”)

Nelson Marcilio com Juan Gimenez (referido também com o pseudônimo de “gato”) inscreveu seu hibrido que era um Karmann-Ghia com motor de Ford Galaxie V-8, em uma experiência típica das tentativas de combinar chassis leves com motores potentes, antes que a tecnologia dos protótipos se estabelecesse de vez no automobilismo nacional.

Protótipo Kinko

O protótipo Kinko VW (em outra prova) da Oficina Kinko dos irmãos Shiro e Takeo Tamaki

Com mecânica VW 1.7 o Kinko partiu de um chassis construído por Salvatore Amato, preparado em São Paulo pela oficina Kinko dos irmãos Tamaki. Stanley Ostrower e Dante di Camilo (“Delta”) o pilotaram nas Mil Milhas de 1970 terminando em 15º na geral. O Protótipo Kinko teria belas evoluções em 1971/72.

Sedãs VW e VW 4 Portas

Varios Sedãs VW ou “fuscas” estavam presentes. Com os kits de preparação disponíveis os Fuscas se tornavam carros de corrida eficientes embora em 1970 ainda estivessem distantes dos carros sofisticados da Divisão 3. Exceto o exótico fusca “protótipo” de Townsend /Fernandes a maioria dos fuscas ainda tinha aparência bastante original. Vamos falar dos motores logo em seguida no tópico destinado aos Pumas. O piloto Amaury Mesquita conduziu o Fusca da equipe carioca Speed Motors com Fabio Crespi e recordou que o carro estava muito competitivo entre os fuscas presentes, mas que nas modificações para prepará-lo o chicote elétrico (que originalmente deveria vir pelo teto) estava correndo por baixo do carro e durante a chuva sofreram uma pane elétrica que causou o abandono.

Vamos ver o registro fotográfico de alguns Fuscas presentes:

Acima o VW “spider” 2.000 de Townsend/Fernandes largou em 19º com 3’37 e chegou em um ótimo 9º lugar na classificação geral. Abaixo o sedã nº 34 de Ricardo Di Loreto e Osmar A. Carneiro  Jr. (foto em outra prova);
O VW sedã 1.700 de Marcio Costa e Pedro Rezende largou em 35º com 3’56″4, mas não terminou a prova
O VW sedã 1.600 de Jozil José Garcia e Luiz Filinto Silva Jr. Foi o 49º na largada com 4’08″9.
Muito bem preparado pela Marinho Veículos, o VW- 4 portas “Zé do Caixão”, com Silvio Montenegro e José Lofti  (foto posterior do carro já na Copa Brasil- dezembro de 1970). Largou em 21º com 3’39″9 e chegou em um excelente 14º lugar na geral

Pumas VW

Com a popularização das mecânicas VW preparadas, o Puma VW foi logo adotado pelos pilotos nacionais que o utilizaram com diferentes graus de preparação e diferentes cilindradas (algumas das quais eram oferecidas como opção de fábrica). Os melhores Pumas largaram do 10º lugar (Paulo Gomes e Sergio Louzada) com 3’28″3, 16 º (Waldemyr Costa e Carol Figueiredo) e 17º lugar (Luiz Felipe Gama Cruz e Maurício Paes de Barros) ambos com 3’34″5. Este último era um carro de menor cilindrada (1700).

Luiz Felipe da Gama Cruz, célebre piloto carioca, já bem experiente em carros com mecânica Renault, inclusive com Willys Interlagos, naquela altura já se “convertera” para os carros com mecânica VW e nos recordou:

“Começei a correr com o Renault “rabo quente”…….. mais tarde passei para os Fuscas que já tinham equipamentos como virabrequim roletado, comando de válvulas de alta duração, carburadores Solex de corpo duplo, etc.

É difícil dar números exatos, mas pelo que recordo, em 1970 os melhores motores VW 1.600 poderiam tirar cerca de 120 HP a 7.500 rpm. Um motor 1.900 muito bem preparado poderia chegar a cerca de 140 HP a um regime entre 6500 e 7000 rpm, desde que com os carburadores Weber 48 IDA.

Um motor 2200 como o do Puma de Waldemyr Costa poderia chegar a pelo menos uns 148/150 HP naquela época. O Waldemyr era piloto de aviões de linha internacional da Varig e trazia um equipamento americano muito bom.

Eu corri com o Puma 1.700 que adquiri de Eduardo Souza Ramos. O motor 1700 tinha sido feito pelo chefe de oficina da concessionária Ford Souza Ramos, muito bem montado com comando P3, dois carburadores Weber 48 IDA, sistema “carter seco” com radiador de óleo, freio a disco nas 4 rodas, etc.

O motor tinha que utilizar a gasolina de 110 octanas. Usávamos pneus Firestone YB 19 de escultura suave e perfil 55. Na mecânica VW também podíamos selecionar a relação de diferencial mais adequada.

A Puma oferecia três caixas de câmbio sendo duas “urbanas” e a “caixa 3” para competições na qual a terceira e quarta marchas tinham relações “a escolher”. Nessa caixa a primeira era muito longa  (eventualmente a usávamos no “bico de pato”,se necessário..).

Meu co-piloto, Maurício Paes de Barros de SP, embora menos experiente, foi testado e se mostrou muito regular e cuidadoso com o carro.

Mesmo se tratando um Puma de ”baixa cilindrada” (1.700), o carro era muito bem preparado e andava muito bem. Fiz com ele provas da Copa Brasil e depois o vendi para  seguir uma nova fase de minha carreira na Europa..”

O nº 35 de Sergio Louzada e Paulo Gomes foi o melhor dos Puma largando na 10ª posição e chegando no 6º lugar

Grande destaque da prova o Puma nº 35. Preparado por duas figuras lendárias do automobilismo brasileiro, Mario Cesar de Camargo Filho (Marinho) e Eugenio Martins. Eugenio construiu um motor VW 1900 (ou  um 2.000 conforme versão) “roletado” muito potente. O carro foi adquirido por Sergio Lopes Louzada de Ribeirão Preto SP que convidou seu amigo, um piloto iniciante, o (depois) célebre Paulo Gomes.

O Puma VW 1.700 nº 63 de Luiz Felipe da Gama Cruz e Maurício Paes de Barros largou em 17º lugar e terminou em um ótimo 11º lugar na classificação geral (a foto do grid de outra prova da época)
O Puma nº 48 da Equipe MM pilotado por Angi Munhoz e Freddy Giorgi largou em 20º lugar e chegou a figurar bem na prova, mas abandonou antes do fim, ficando com o 30º lugar na classificação geral

Muitos Pumas aparecem com um ressalto na frente indicando a instalação de um tanque de gasolina de maior capacidade e bocais próprios para o reabastecimento em competição.

O Puma VW 1.900 nº 66 de Waldemyr Costa e Carol Figueiredo largou em um ótimo 16º lugar mas também não terminou a prova. Waldemyr Costa era piloto da VARIG e partilhou o Puma com o grande Carol Figueiredo (campeão kartista e ex-equipe Willys)
O Puma VW 1700 nº 68 da equipe paranaense Cirauto (foto de outra prova) participou das Mil Milhas com Sérgio Whinters e Libânio Cardoso. Largou em 36º lugar mas abandonou antes do fim
O Puma VW 1.900 nº 7 foi conduzido por José Antonio Melkan e César Fiamenghi mas também não completou a prova
O Puma VW 1.600 nº 73 de José Pedro Chateaubriand e Carlos K. Maluhy que largou em 25º lugar e chegou em 13º na geral (no registro fotográfico em outra prova da época)
Fotos acima e abaixo. O Puma VW 2.000 nº 74 de Marcio Brandão e Walter Gonçalves largou do 26º lugar mas abandonou antes do fim. Acima ele é visto entre o Porsche 910 de Olivetti/Moraes e a Alfa GTA de Gancia/Catapani.
O Puma VW nº 32 da equipe DAVOX (concessionária Davoli-Volkswagen) nº 32 foi conduzido nas Mil Milhas por Jacinto Tognato e José Antonio Games (a foto é de outra prova da época)

BMW 2002 ti

O BMW de Dal Pont/Vaz largou do 23º lugar e apareceu bem nos estágios iniciais, mas abandonou a competição (foto de outra prova)

Após o sucesso das Alfas GTA era natural que alguém se interessasse em trazer suas rivais diretas nas competições europeias.

Na época as BMW tinham kits de preparações independentes sendo as mais famosas a “Schnitzer” e a “Alpina”. No Brasil a equipe CEBEM (Comercial Brasileira de Empreendimentos Mercantis) era naquele momento importadora oficial da marca, sob o comando do ex-piloto Agnaldo de Góes Filho. A equipe competiu com as 2.002 ti e de uma delas foi feita uma famosa versão com teto cortado chamada de “esquife voador”.

Duas BMW Schnitzer fechadas da equipe CEBEM aparecem na lista de inscrição das Mil milhas de 1970 para Roberto Dal Pont e Edgard Vaz (número 8) e Antonio Castro Prado e o piloto de Ribeirão Preto Antonio Cláudio Tarla (número 54). Porém, na tabela de tempos do grid de largada, aparece apenas a BMW nº 8  largando em 23º com 3’41″2″‘, sendo esse o único BMW presente conforme depoimento de nosso amigo Jan Balder que partilhara o carro em corridas anteriores com Roberto Dal Pont (foto de corrida anterior).

Ao que consta esse carro, pintado na tradicional cor azul (celeste/médio) tinha preparação Schnitzer e a tampa do porta malas era assim colocada como recurso aerodinâmico.

Fúria FNM (Fúria Alfa Romeo)

Um dos favoritos, o Fúria largou em 6º e chegou em excelente 5º lugar na classificação geral. Ficará sempre entre os mais belos protótipos fechados do Brasil.

O belo protótipo projetado por Toni Bianco recebeu diversas motorizações ao longo do tempo entre as quais, FNM/ Alfa Romeo, BMW, Chevrolet e até mesmo Lamborghini. O Fúria FNM (mecânica FNM Alfa Romeo 2.150) logo se mostrou veloz nas mãos do famoso Jaime Silva (o grande vencedor com os Simca Abarths no meio dos anos 60). Para as Mil Milhas de 1970 consta que o Fúria FNM estava equipada com um legítimo motor de Alfa Romeo GTA (kit autodelta de pouco mais de 1.800cc, apresentado como 1.900). com a dupla Jaime Silva/Ugo Galina (outro nome indissociavelmente ligado aos FNM).

O Fúria estava dando provas de seu bom desempenho e acabava de vir de um ótimo segundo lugar nos 500 Kms em setembro de 1970 após renhida disputa com o protótipo BINO. Na inauguração do Autódromo Internacional de Tarumã, em 8 de novembro de 1970, o Fúria “deu o troco” no Bino, ocasião em que Jaime Silva, se aproveitando dos problemas de carburação do BINO, o deixou em um distante segundo lugar. Nas Mil Milhas o carro estava classificado em um ótimo 6º tempo no grid de largada com 3`22 e chegou em um excelente 5º lugar da classificação geral.

Protótipo Marazzi (Lorena GT)

O Protótipo Marazzi no Festival de Recordes da Marginal Pinheiros, com sua chamativa pintura dourada. O “professor” Expedito Marazzi está ao volante

O Lorena nascera como um “Kit Car” americano inspirado no Ford GT 40 para ser montado em chassis Volkswagen. No Brasil um deles foi logo incorporado à equipe do Colégio Arte e Instrução do Rio de Janeiro e recebeu os componentes do Karmann-Ghia Porsche da equipe que se acidentara em SP. O carro se mostrou rápido e com alguma dose de sorte venceu os 1.000 Kms da Guanabara de 1969 com José Maria “Giu” Ferreira e Heitor Peixoto de Castro. Nas Mil Milhas de 1970 a equipe carioca não pode participar nem com o Lorena Porsche, nem com seu aguardado Ford GT 40.

Dois Lorenas VW estavam inscritos. Um não chegou a largar e o outro com carroceria “spider” rebatizado de “protótopo Marazzi” segundo recordação de Gabriel Marazzi era o carro montado às pressas na oficina do Curso Marazzi de Pilotagem para participar do Festival de Recordes em 14/11/70. O teto do Lorena foi cortado e  montado em um chassis de sedan VW com um motor 1.9 preparado. Seu criador, Expedito Marazzi e Carlos Lupo largaram em 30º lugar com 3’52″7 mas não terminaram a prova.

Protótipo Patinho Feio II

A Speed Motors teve dois protótipos “Patinho Feio II” com mecânica VW 1.600. Segundo depoimento de Amaury Mesquita, um deles era baseado em um chassis de Formula Vê de Ricardo Achcar  (possivelmente o Aranae Vê) montado pelos irmãos Ferreirinha e um segundo carro, nos mesmos moldes, montado nas instalações da equipe. A Speed Motors inscreveu um carro para Mauricio Chulan e Luiz Carlos Moraes (um dos titulares da equipe). O carro já havia participado de provas do campeonato carioca com os irmãos Moraes. Nas Mil Milhas largou em 22º, mas não terminou a prova.

Heve P3 ou Heve 3B

Mais um protótipo carioca montado com motor Ford Corcel pelos famosos irmãos Ferreirinha (Herculano e Manoel). O HEVE (de Herculano Veículos) tinha chassi tubular. Essa versão mais rara tinha um motor preparado de Ford Corcel de 1.440 cc e aprox. 95 hp (depois haveria uma longa série de competitivos HEVE com motor VW). O carro apareceu frequentemente nas mãos de Ronaldo Poggi Nogueira de Sá que surgiu em dupla com Sanzio de Paoli para as Mil Milhas de 1970.

O Heve-Corcel largou em 44º mas não terminou. (foto estática em Jacarepaguá)

MC Porsche

O MC foi um chassis artesanal construído sob o comando de um grupo de entusiastas, entre os quais Luiz Masagão Ribeiro, Luis Roberto Coutinho Nogueira e Caetano Aliperti (que dão nome à equipe MACOPE). A equipe recebeu o apoio de outro entusiasta, Julio de Mesquita Neto (patrocínio de “O Estado de São Paulo”). Foi escolhido um motor 4 cilindros 1.6 de Porsche 356 da série Super 90 (com comando de válvulas e carburação mais eficiente). À falta de uma carroceria conseguiu-se a aquisição de uma carroceria do protótipo AC de Anísio Campos disponível nas instalações da PUMA (que moldou as carrocerias do AC). Elvio Divani e Raul Natividade Jr. apresentaram o protótipo MC nas Mil Milhas de 1970. Luiz Masagão Ribeiro recordou que a prova transcorreu praticamente sem problemas e o carro completou 180 voltas em um belo 12º lugar na classificação geral.

Carretera Chevrolet Corvette

Símbolo de uma época, a veterana carretera foi conduzida pelos também veteranos Santilli e Versa que completaram 158 voltas na Mil Milhas para um honroso 23º lugar
Na foto colorida acima a Carretera pronta para participar do Festival de Records de Velocidade da Marginal Pinheiros (São Paulo-Capital-14/11/70) uma semana antes das mil milhas

As carreteras tiveram seu berço no Sul onde por influência do automobilismo argentino corriam esses carros baseadas em um chassi americano dos anos 30 ou 40 e em uma carroceria depenada e modificada. A categoria corria em provas de estrada na Argentina (estrada=carretera em castelhano) pelo que se chamava “turismo-carretera” ou “TC”. No pós guerra esses carros eram uma opção de base para carros de corrida que recebiam motores e várias partes mecânicas atualizadas. O nome da carretera incorporava o nome de seus novos motores e/ou de seu kit de preparação como “Carretera Chevrolet Corvette” ou “Carretera Ford Thunderbird” ou “Carretera Ford Edelbrock”.

Algumas se tornaram carros altamente sofisticados como a Carretera Chevrolet Corvette de Camilo Christófaro que uma semana antes das Mil Milhas de 1970 batera o record de velocidade na famosa prova da Marginal Pinheiros em SP.

Para efeito de comparação nesse “Festival de Recordes” a Carretera de Camilo ganhou a classificação geral com a media de 236,7 km/h e a Carretera de Antonio Versa obteve a  9ª colocação com média de 174, 8 km/h.

Os veteranos Antonio Versa e Alfredo Santilli conduziram o “canto do cisne” de uma carretera “à moda antiga” nas mil milhas de 1970.

Chevrolet Opala

O famoso Opala 84 de Pedro Victor ainda na versão 4 portas em 1970.

Lançado no final de 1968 com motor Chevrolet de 6 cilindros em linha e 3.800 cc, o Opala foi na época o carro brasileiro mais veloz.  Expedito Marazzi conduziu o teste da “Revista 4 Rodas” de dezembro de 68 que levou um carro standard com cambio de 3 marchas a 170/h de velocidade final. O curioso é que nessa época de ”apogeu” dos protótipos, o potencial do Opala 6 cilindros ficou meio de lado até que se criassem categorias próprias para carros de turismo e, muito mais tarde, a stock-car. Pedro Victor De Lamare, na ocasião em dupla com Arthur Bragantini conduziu o carro 84 (número famoso de Pedro Victor nas pistas). O motor de 3.800cc estava aumentado para 3.900cc por seu famoso preparador Caíto Telles de Mattos. Esse carro largou em 18º lugar com 3’36″2 e abandonou antes do fim, ficando, porém, em 19º lugar na classificação geral.

Pedro Victor nos recordou. “No final de 1970 ainda estávamos evoluindo. Nosso motor 6 cils.devia ter entre 180 e 200 hp, no máximo. Algumas semanas antes fomos participar da inauguração do autódromo de Tarumã. O saudoso Pedro Carneiro Pereira (que faleceria em acidente anos depois) estava com um Opala que tinha sido de Bird Clemente. O Opala do Bird era muito rápido e tinha batido um record de velocidade na Rodovia Castelo Branco com cerca de 230 kph. O Pedro vinha treinando há alguns dias no novo circuito, mas cheguei lá e logo baixei o tempo dele em alguns segundos, pois embora o carro dele fosse muito rápido em reta, o nosso era muito mais desenvolvido em suspensão. Em Tarumã venci com facilidade a prova destinada a carros de turismo e na prova principal fiquei em quinto, só atrás dos protótipos. Para as Mil Milhas escolhi como co-piloto o Arthur Bragantini que tinha sido meu aluno na escola de pilotagem e mostrara muito talento, além de ter trabalhado um tempo conosco como mecânico. Não tínhamos nenhuma pretensão de vitória na classificação geral nas Mil Milhas de 1970. Depois disso veio o Opala Coupé e evoluímos muito. Nas Mil Milhas de 1973 o carro era muito mais rápido e no início da prova lideramos com facilidade andando na frente do futuro vencedor, o Ford Maverick dos irmãos Clemente…”

Karmann-Ghia

Não temos registro fotográfico do Karmann Ghia nº 58 da equipe Art Mec do Rio. Segundo consultas poderia ser o carro visto com José Maria Giu Ferreira em provas em Jacarepaguá em 1969 (Foto).

O karmann Ghia foi bastante utilizado em provas, sendo os mais famosos os KG Porsche da equipe Dacon. Com a chegada dos protótipos e de GTs com mecânica VW como o Puma, os Karmann Ghias também estavam com seus dias contados nas pistas. Um Karmann Ghia com mecânica VW 1.9 para Newton Pereira e Aurelino Machado veio inscrito pela equipe Art Mec do Rio (Guanabara na época) o carro terminou em 25º lugar tendo largado do 43º lugar com 4’04″6.

Os Treinos

O Ferrari veio também de navio, mas não chegou a tempo de participar dos treinos oficiais  Segundo “O Globo” da época o Ferrari teria vindo no navio Bice Costa da famosa “Linea C”, depois da Alfa P33 e do Protótipo Abarth. Por deferência da organização, tiveram chance de fazer um treino de reconhecimento no sábado em que teriam, segundo algumas fontes, chegado a um tempo na casa de 2’55.

Oficialmente, porém, Moretti e Manfredini foram convidados para largar na pole-position (sem tempo) ladeados pelo Lola Chevrolet MKIII-A de Norman Casari e Jan Balder com tempo de 3’08″4,seguido do Alfa P33 de Carlo Facetti e Giovanni Alberti com 3’15″3, o protótipo Bino-Corcel de Luis Pereira Bueno e Lian Duarte com 3’20, o Porsche 910 de Mário Olivetti e José Moraes com 3’20″2, o Protótipo Fúria FNM de Jayme Silva e Ugo Galina com 3’22, a Alfa GTAm de Abílio e Alcides Diniz com 3’22, a Alfa GTA de Piero Gancia e José Renato “Tite” Catapani com 3’28, a GTA de Emílio Zambello e Marivaldo Fernandes com 3’28″1, o Puma VW 1.9 de Paulo Gomes e Sergio Louzada com 3’28″3, o Snob’s Corvair de Edurado Celidônio e George Mascarenhas com 3’30, o Casari Ford A-1 de Bob Sharp e Milton Amaral com 3’30″8, a Alfa GTA de Leonardo Campana e Ubaldo Lolli com 3’31″2, o Abarth 2.000 de Luciano Pasotto e Luigi Cabella  com 3’32″3, o Casari A-2 de Renato Peixoto e Carlos Erymar com 3’33″2, o Puma VW de Waldemyr Costa e Carol Figueiredo com 3’34″5, o Puma VW de Luiz Felipe da Gama Cruz e Maurício Paes de Barros com 3’34″5, o Chevrolet Opala de Pedro Victor De Lamare e Arthur Bragantini com 3’36″2, o VW “spider” de Nathaniel Townsend e Anésio Hernandes com 3’37, o Puma VW de Angi Munhoz e Freddy Giorgi com 3’39″5, o VW 4 portas de Silvio Montenegro e José Lofti, com 3’39″5, o protótipo “Patinho Feio II” com Maurício Chulan e Luis Moraes com 3’41″2, a BMW 2.002 Ti de Roberto Dal Pont e Edgar Vaz com 3’41″2, a Alfa GTA de Graziela Fernandes e Carlos Sgarbi com 3’41″5, o Puma VW de José Pedro Chateaubriand e Carlos Maluhy com 3’44″6, o protótipo Kinko com Stanley Ostrower e Dante di Camilo com 3’47″1, o Elgar GT com Carlos Souza e Edgard de Mello Filho com 3’49″8, o MC Porsche de Raul Natividade Jr. e Elvio Divani com 3’50, o Sedã VW de Jorge Paul e Antonio Meirelles com 3’52″2, o Protótipo Marazzi VW com Expedito Marazzi e Carlos Lupo com 3’52″7 e a Maserati 300S de Salvador Cianciaruso e João Oliveira com 3’53″2, sendo esses os 31 primeiros dos 50 carros, o que dava boa idéia dos favoritos à vitória.

Luiz Felipe da Gama Cruz nos recordou que a organização da prova atribuiu uma premiação especial aos 10 carros nacionais mais bem classificados para a largada.

A Corrida

Uma largada com chuva à noite…

As mil milhas eram conhecidas por ter largada do tipo “Le Mans” em que os carros desligados ficavam alinhados na mureta dos box em “espinha de peixe” e, ao ser dada a largada, os pilotos corriam do outro lado da pista para seus carros, saltando para dentro dos carros abertos ou abrindo portas para entrar nos carros fechados. Em vários carros, como nos porsches, a ignição ficava no lado oposto à alavanca de câmbio, permitindo ao piloto acioná-la ao tempo que embreava e engatava a primeira marcha com a outra mão.

O resultado dessas largadas “Le Mans” era que os pilotos largavam sem amarrar os cintos ou, pior, amarravam os cintos com os carros rodando.

Após um famoso acidente em Le Mans 1969 em que o piloto britânico John Woolfe teve um acidente fatal na primeira volta, presumivelmente sem seu cinto amarrado, essas largadas começaram a ser abandonadas.

Nas 24 hs de Le Mans de 1970 os pilotos ficavam já dentro de seus carros e com cinto amarrado. Os carros ainda em espinha de peixe aguardavam a bandeirada para que então os pilotos pudessem ligar a ignição e partir.

1970 foi o único ano desse tipo de largada. (veja-se a respeito o filme de Steve Mcqueen- “Le Mans”).

Nas Mil Milhas Brasileiras de 1970 um outro sistema foi tentado.

Um piloto ficava dentro do carro desligado e devidamente amarrado e dada a largada o segundo piloto corria do outro lado da pista em direção ao carro e tinha que retirar um adesivo da organização da prova para liberá-lo para a largada.

Jan Balder recordou que se esse adesivo não fosse devolvido à organização o concorrente receberia a penalização de uma volta.

A Ferrari, também por deferência da organização, fez um pequeno treino extra-oficial de reconhecimento no mesmo dia que chegou a São Paulo para largar no dia seguinte.

Vários lembram que a Ferrari de Moretti/Manfredini foi colocada na primeira posição por deferência da organização da prova, mas foi a última a largar. Alguns atribuíram isso a um problema elétrico e outros atribuíram isso à prudência dos italianos para evitar um acidente de largada, sendo que, independente da versão, contavam com a grande superioridade de equipamento para recuperar posições com calma.

Embora algumas versões digam erradamente que a Ferrari liderou desde logo de maneira continua, os relatos das revistas da época esclarecem que não foi bem assim.

À noite com chuva, a famosa neblina de interlagos, 50 carros concorrentes e praticamente sem conhecer a pista, Moretti sabiamente resolveu ser extremamente prudente e não correr riscos de danificar ou bater sua bela Ferrari.

Emerson Fittipaldi, ali como espectador declarou sobre Moretti: “Se ele e Manfredini souberem correr, vencerão sem dificuldade alguma. Em condições normais, podem ser 20 segundos mais rápidos por volta que a Lola T-70” (referência à Lola T-70 da equipe Casari-Brahma).

Horas antes da largada caiu uma forte chuva… O mau tempo e o frio, segundo as revistas da época, afastaram um pouco o público esperado.

Não se usavam slicks ainda, mas as equipes mais sofisticadas tinham pneus de seco e de chuva. Os que tinham pneus de chuva logo foram trocá-los e todos foram fazer ajustes ou, no mínimo, calibragens para chuva o que causou certo alvoroço.

A chuva foi diminuindo até a hora da largada até se tornar uma fina mas constante garoa ao longo da madrugada.( a cidade ainda se auto-denominava “São Paulo da Garoa”).

Um dado muito importante e que causa enorme confusão entre “os inscritos”, “os que treinaram” e “os que largaram”, é que segundo a Revista Auto Esporte, quando os carros foram alinhar, algumas das 50 posições ficaram vazias e alguns ”reservas” foram chamados para a largada.

Vamos citando de forma resumida depoimentos dos pilotos no Livro “Mil Milhas” de Livio Oricchio, “Interlagos” de Paulo Scali, e depoimentos de época da revista Placar, do Jornal dos “Sports”, do Jornal do Brasil, do Correio da Manhã e das revistas Quatro Rodas e Auto Esporte, além de depoimentos pessoais feitos ao autor.

Largada: Alfa na Frente

Dada a largada, os co-pilotos vão correndo em direção ao carro e retiram o adesivo. Alcides Diniz lembra de ter saído na frente, mas logo ter “rodado” na curva 3:

“Largamos na sexta colocação…. Pouco antes da largada aconteceu a maior confusão no autódromo porque acabou a luz. E sem luz não haveria como começar a corrida. |A largada era do tipo Le Mans. O piloto que conduziria no início permanecia dentro do veículoe um de seus companheiros deveria vir correndo do outro lado da pista e retirar um selo colado na parte de trás. …resolvido o problema de falta de energia, autorizaram o começo da prova . Eu e o Abílio fizemos tudo direito e logo depois de iniciada a corrida, achei que tinha queimado a largada, me antecipado. Olhei para os lados….. não havia ninguém. A maioria estava bem atrás. Não entendi. O certo é que chovia e o asfalto estava bastante escorregadio…Desci o retão na liderança, mas quando cheguei na curva 3, no fim do retão encontrei um rio cruzando a pista….. Eu e vários outros pilotos rodamos…Perdi inúmeras posições naquela bagunça…Minha Alfa parou fora da pista, na curva 4….. mas como eramos rápidos para aquela condição…fui recuperando posições….”

Bino Soberano

Ao final da primeira volta lidera o Protótipo Bino, com Luiz Pereira Bueno, mas logo é ultrapassado pela Lola de Norman Casari que lidera uma volta e na volta seguinte já entra nos boxes para trocar um pneu dianteiro.

Jan Balder nos recordou que estavam usando os pneus “Firestone Indy” e que tinham colocado o jogo de pneus de chuva. Só que eles começaram a ”pegar” no para-lama dianteiro e se resgavam. A equipe fez a primeira troca que, a princípio, foi interpretada como problema ou furo do pneu, mas logo que a Lola voltou aos boxes com outro pneu rasgado a equipe detectou o problema de contato com o para-lama.

Resultado: a Lola T70 -uma das grandes favoritas- após 5 voltas já tinha perdido 3.

Luis Pereira Bueno com o Bino se instalou na liderança.

Na quinta volta quem estava em segundo era o BMW de Roberto Dal Pont , seguido pelo protótipo Alfa P33/2 de Facetti, do Puma nº 73 de José Roberto Chateaubriand e da Alfa GTA nº 23 de Emílio Zambello.

Começava a ascensão do Puma nº 35 de Paulo Gomes que tomaria a 2ª posição na altura da 8ª volta.

Facetti permaneceu em terceiro, seguido agora da Alfa GTA nº 94 de Tite Catapani e do Fúria nº 26 de Jaime Silva.

Para ter uma idéia do ritmo cauteloso de todos, a Lola fizera a melhor das primeiras 10 voltas com 3’45”.

Luizinho com o Bino nº 47 permaneceu soberano na liderança durante a primeira hora.

Mudanças na Madrugada

Nessa altura, Facetti, mais bem ambientado, começa a pressionar e toma a liderança com a Alfa P33/2. Na 25 ª volta, (conforme outras versões na 29ª volta)  a Alfa em primeiro é seguida pelo Puma nº 35 que trazia um tanque suplementar e só precisaria parar ali pela 40ª volta.

Tite Catapani mantinha ritmo forte e vinha com sua Alfa GTA em terceiro. Luiz Pereira Bueno em quarto começava a enfrentar problemas de suspensão dianteira com o BINO.

A Ferrari 512 S começou a dar o “ar da graça” e apareceu em 5º com seu enorme número “fluorescente” na lateral, o que a tornava bem nítida na noite paulistana.

Nas posições imediatas seguiam “na caça” as Alfas da Jolly, a  saber a GTA de Zambello a GTAm de Diniz e a GTA de Leonardo Campana. Em nono lugar o ótimo Puma da equipe MM com Freddy Giorgi ao volante e em décimo, cautelosamente conduzido, o Porsche 910 da Speed Motors (desde a décima volta o Porsche já circulava entre o oitavo e o décimo lugar, mas estava longe de fazer uma prova agressiva).

Com Facetti já nos boxes o Puma nº 35 toma a ponta. O Alfa P33/2 e a Ferrari vieram com tanques pequenos, mas explica-se, depois de Le Mans a Ferrari só fizera provas curtas até vir para as Mil Milhas e a Alfa P-33 (um carro de 1968) também só estava fazendo provas curtas em 1970 (sua prova mais longa na temporada de 1970 fora os 1.000 Kms de Monza).

Sobre a Ferrari, a revista Placar, uma respeitada publicação esportiva da época assim descreveu a situação: “A Ferrari vinha em quinto, mas segundo a reportagem, “perdia muito terreno durante a madrugada porque seus pilotos não conheciam bem o circuito, freavam em locais desnecessários e tinham problemas com o limpador de para-brisas”.

Surge a Ferrari na Briga (Mas Tem um Puma na Parada…)

Na altura da 40ª só três carros estavam na mesma volta, o Puma nº 35, a Ferrari nº 17 e a Alfa GTA nº 23 de Zambello/Fernandes.

Finalmente Moretti vai de encontro às expectativas do público e toma a ponta na 46ª volta, para os aplausos dos presentes, mas o Puma permanece por perto.

Na volta 49 o Ferrari para reabastecer perdendo a primeira posição.

Manfredini volta à pista com a Ferrari pouco após a passagem do Puma e sai na caça .

O saudoso João Rocha Lagoa recordo que Manfredini tinha problemas com o câmbio “seco” (sem sincronizadores) da Ferrari e às vezes arranhava as reduções, enquanto Moretti as fazia com habilidade. O som dessas reduções “identificava” para os entendedores quem estava conduzindo a Ferrari. A Ferrari e o Puma tiveram um breve duelo.

O depoimento resumido de Paulo Gomes para o livro de Paulo Scali “…largamos na 10ª posição entre os mais de 60 carros participantes. Logo após a largada começou a chover…e os carros à minha frente eram supermáquinas.. Ferrari…Porsche.. Lola.. Fui ultrapassando um a um….só faltava a Ferrari…era noite e meu limpador de para bisa não funcionava…não conseguia enxergar direito o que ia à minha frente……..em um momento na subida da reta oposta em direção à curva do Sol…achei que era hora de virar… quase fui para o mato… o carro à minha frente se distanciou….mais três voltas e grudei na traseira do líder…era mesmo o Ferrari… Pensei: será que com esse “puminha” estou ..quase assumindo a primeira posição?…não deu tempo de terminar o pensamento e eu já estava de lado passando a Ferrari por fora na curva do Sol ..com meus faróis iluminando o cockpit e o piloto olhando para mim com os olhos arregalados…..o piloto da Ferrari usava capacete aberto e tinha olhos bem claros…Após liderarmos um bom tempo começamos a ter alguns problemas  como quebra do cabo do acelerador, fio de vela…”

Outro Puma que progrediu na classificação foi o de Luiz Felipe da Gama Cruz e Maurício Paes de Barros.

Luiz Felipe nos recordou: “Comprei o carro de meu amigo Eduardo Souza Ramos. Ele tinha uma concessionária Ford na Av. Celso Garcia em SP e anunciou o carro em “O Estado de São Paulo”. O carro já estava preparado e a equipe Souza Ramos nos apoiou na prova. À noite com chuva fomos subindo de posição, assim como outros pumas, e estávamos sempre entre a décima e a décima quinta posição. O nosso Puma tinha uma cilindrada menor (1.700). Havia apenas um Puma de cilindrada menor ainda, o 1.600 de José Pedro Chateaubriand. Mas tivemos problemas que nos atrasaram. Os limpadores travaram e tivemos que retirar o para-brisas. A bateria se soltou e perdemos mais tempo ainda com troca de uma vareta empenada (referência ao motor VW com válvulas acionadas por hastes, ou varetas). …. e estávamos só com três cilindros a certa altura…. mesmo assim terminamos em 11º lugar na geral…” (o segundo Puma na classificação).

Drama

Por volta das 2hs da madrugada Cleide Vieira, uma das duas únicas mulheres na prova conduzindo um sedã VW 1.600 nº 40 da equipe MM, teve um acidente espetacular capotando algumas vezes na curva da Ferradura. Cleide saiu apenas com escoriações leves.

Cleide Vieira já aparecera antes ao volante de um Simca, preparado pela oficina de Marazzi inclusive nas 24hs de interlagos de 1970 em dupla com Henrique Denkena e ainda iria aparecer em outras provas, inclusive nas 6hs de Interlagos de 1971 também com sedã VW 1600 em dupla com o mesmo Antonio Carlos Pina, seu colega nas Mil Milhas de 1970.

É bom a esta altura notar que o descontrole do público era total. Invasões dos boxes, das tribunas de honra e das pistas foram relatadas por todos os jornais e revistas.

Pior, pilotos também relataram que alguns bandeirinhas “sumiram” durante a madrugada buscando lugar para se proteger da chuva ou descansar o que tornou a situação mais perigosa para os pilotos.

Vários espectadores começaram a descer os barrancos e atravessar a pista para ver o que sobrara do acidente.

Fato é que um rapaz de 20 anos, Valdemar da Silva Cocuzzo, por alguns identificado como mecânico, por outros como comissário de pista e por outros como espectador, foi pular os alambrados para descer até a curva da Ferradura onde estava o fusca capotado.

Na descida dos alambrados na altura da saída da curva do Laranja, ele foi colhido pela Alfa GTA nº 94 com Piero Gancia ao volante. A morte foi instantânea. A GTA teve o para lama amassado e o para-brisa destruído. Para completar a infelicidade outros carros em seguida acertaram o corpo da vítima para consternação geral.

Amaury Mesquita nos lembrou que o VW (fusca) de Cleide Vieira era azul claro e capotou feio. Ele acredita que o rapaz era mecânico e recordou: “O corpo estava no chão. Eu pilotava Fusca da Equipe Speed Motors e vinha logo atrás do Opala do Pedro Victor. … e nada pude fazer para evitar. Outros que vieram atrás também passaram por cima do corpo.”

Piero Gancia fez declaração à reportagem de conhecido jornal carioca da época, especializado no noticiário esportivo, o lendário “Jornal dos Sports”, nestes termos:

“Estou efetivamente abalado. Nunca tive acidente desse gênero. Este aconteceu as duas horas da madrugada e era péssima a visibilidade. O corpo do moço arrebentou meu pára-brisa e tive de parar no box. A batida foi espantosa.”

Desgostoso com acidente Piero Gancia praticamente tomou a decisão do encerramento de sua carreira o que ocorreria alguns meses mais tarde quando disputou sua última prova, as 6 horas de Interlagos de 1971.

Abílio Diniz reconheceu a Alfa nº 94 e declarou “O problema era que eu vinha logo em seguida …. e passei sobre o corpo. Fiquei no primeiro momento chocado, mas consegui manter-me firme, caso contrário teria que parar de correr.”

Emerson Fittipaldi como espectador declarou à imprensa: “Um absurdo uma coisa dessas. Não se pode admitir que alguém, errado ou não, fique jogado em uma pista de corrida sendo colhido por vários veículos sem que ninguém tome providências. Não vi um fiscal de percurso no local e só depois de bons minutos é que um policial surgiu para retirar o corpo do circuito.”

Neblina e Mais Alterações

A Ferrari segue na ponta, mas tem que parar com falhas no sistema de alimentação de combustível.

Na 58ª (ou na 60ª volta segundo outras versões) surge pela primeira vez a Alfa GTAm dos irmãos Diniz na liderança, seguida pela Alfa GTA de Zambello/Fernandes e com o Protótipo Bino que ressurgia na terceira posição.

Zambello/Fernandes tomam a ponta por um momento, mas logo tem que dar espaço à briga entre a Alfa GTAm com Alcides Diniz e o Protótipo Bino com Lian Duarte.

O Bino começa a pressionar alí pelas 4:00 hs da madrugada. Alcides Diniz recordou: “Estava guiando rápido quando vi se aproximar o Lian Duarte com o modelo Bino. Procurou me passar no fim da reta oposta e eu me perguntei se ele estava louco em razão de eu estar já no limite para aquele momento de falta de visibilidade e asfalto escorregadio. Tudo bem que o Bino era mais veloz que a Alfa GTA, mais carro de corrida, com motor entre-eixos, mas estava difícil mesmo de guiar…… Olha, não deu outra, o Lian bateu forte. Na volta seguinte passei por lá preocupado. Mas ele estava fora do carro e me fez sinal de positivo, para me tranquilizar. A neblina era tanta que eu recorria a um velho recurso de quem conhecia Interlagos…..sair da curva 3, contar até seis e virar o volante para a esquerda porque sabíamos estar já na curva 4, apesar de não vê-la bem….”

Reportagens da época dão conta que o problema do Bino fora a quebra da manga de eixo, na suspensão traseira como causadora do acidente .A essa altura, com o Bino fora da disputa, vários favoritos enfrentavam problemas.

Jan Balder nos recordou sobre o Lola T 70 “Após o problema inicial com os pneus, tivemos problemas de bateria e alternador paramos algumas vezes além das paradas programadas de rotina”.

Paulo Gomes recordou, conforme acima, que seu Puma se atrasou com a quebra de cabo do acelerador e fios de vela.

A Alfa P33/2 de Facetti/Alberti também enfrentou problemas com o trambulador do câmbio o que obrigou os mecânicos a improvisarem uma chave-de-fenda como “alavanca de mudanças”. Várias voltas foram perdidas.

A Jolly-Alfa perdia já dois carros, A GTA de Zambello Fernandes e a GTA de Campana/Lolli. Mas a GTA nº 94 de Gancia/Catapani, apesar do dramático acidente, continuaria até o fim como veremos.

A neblina fora tão intensa que Alcides Diniz recordou “Eu ultrapassei o Carlo Facetti com sua Alfa Romeo P33 na Ferradura porque ele estava, literalmente, procurando a pista. Conversamos depois da chegada e ele me disse que se aproximou da traseira do meu carro a fim de seguir-me…. de me usar como referência. De repente o Facetti me contou que eu sumi…. deixou de me ver…contei-lhe que apaguei as luzes do meu carro .. e rimos…Ficou bobo de ver como conhecíamos o circuito…”

Amanhecendo

Após cinco horas de prova, com o dia amanhecendo e a pista finalmente secando, a Ferrari consolidava sua liderança apesar de parar para reabastecer a cada 17 voltas e ter vários pequenos problemas adicionais.  A estratégia dos amadores italianos, a princípio errática, começava a surtir os efeitos esperados.

Largaram cautelosamente e tentaram não se envolver em acidentes nem aceitar provocações. Passaram a noite com chuva “conhecendo a pista” e se conformaram vez por outra em ser ultrapassados por carros bem inferiores.

Na luz da manhã o Ferrari era tão mais rápido que a liderança folgada veio quase que naturalmente.

A imprensa reproduziu as palavras de Moretti e Manfredini: “Nós tínhamos certeza de que poderíamos vencer. Desde o começo estávamos apenas esperando o amanhecer para secar a pista e tomarmos a dianteira. Até aí tivemos sorte. Depois começou o azar.”

O Fúria de Jaime Silva/Ugo Galina e o Porsche 910 de Olivetti/Moraes na reta dos boxes

Assim, quando o dia começou a clarear, a Ferrari começou a descontar o terreno instalando-se confortavelmente na liderança e abrindo vantagem a cada volta.

Com a GTA nº 23 de Zambello/Fernandes fora, a GTAm de Alcides e Abílio/Diniz consolidava o segundo lugar tendo como ameaça apenas o Puma nº 35 de Paulo Gomes/Sergio Louzada.

Incrivelmente Gancia/Catapani se mantiveram firmes e tocando bem a GTA nº 94 em quarto lugar.

Em quinto, após problemas, aparecia o Protótipo Abarth 2.000 de Pasotto/Cabella já com sete voltas de atraso e em sexto, em ótima atuação, a GTA 1.600 de Graziela Fernandes/Carlos Sgarbi.  Também após problemas, o 7º era o Fúria de Jaime Silva e Ugo Galina seguido do surpreendente VW “Zé do Caixão” da equipe Marinho Veículos com Silvio Montenegro e José Lofti perseguido pelo Porsche 910 da Speed Motors que agora, no claro, começava a recuperar terreno. Em seguida o também surpreendente VW “spider” de Townsend/ Hernandes.

Em primeiro plano o Puma de Luis Felipe da Gama Cruz/Maurício Paes de Barros, precede a Alfa GTA (danificada) de Gancia/Catapani, o VW “spyder” de Townsend/Hernandes tendo a seu lado o protótipo Casari A2 de Peixoto/Erimá e ao fundo o Prototipo Marcilio (Karmann Ghia V-8) de Marcilio/Gimenes

Ou seja, Moretti e Manfredini aproveitando a enorme diferença de desempenho da Ferrari a guiaram cuidadosamente sem perder contato com os líderes, mas não necessariamente liderando e esperaram a chuva dar tréguas e os primeiros raios de luz da madrugada para então tomar a liderança em definitivo e abrir vantagem.

Com 115 voltas, cerca de metade da prova a Ferrari tinha duas voltas de vantagem sobre a Alfa GTAm dos irmãos Diniz, segunda colocada e viria a abrir mais vantagem continuamente até que na altura da volta 148 das 201 previstas, ali pelas 9:00hs da manhã,  o Ferrari para por falha no sistema de injeção de combustível, ficando mais de 1h nos boxes e abandonando qualquer esperança de colocação.

Assim, na volta número 149 a Alfa GTAm dos irmãos Diniz se reinstala na liderança da qual não mais sairia. O Porsche 910 de Olivetti/Moraes continua avançando e agora disputa o terceiro lugar com a GTA de Gancia/Catapani. Essa briga se transforma na disputa do segundo lugar que o Porsche, mais rápido, logo conquista. Em quarto vem o Protótipo Abarth e em 5º o Puma de Gomes/Louzada.

Se esperava que o Abarth fosse disputar o segundo lugar com o Porsche 910 e a GTA, mas justamente nesse momento, alí pelas 10hs da manhã, se rompe a mangueira de radiador do protótipo italiano, fazendo malograr o ataque de Pasotto/Cabella que enfrentam uma longa parada nos boxes.

Nesse momento, Alfa P33/2 de Facetti/ Alberti, após sofrer novos problemas e trocar a correia da bomba de gasolina, começou, por sua vez, uma forte recuperação e voltou a tomar posições dos carros mais lentos para se instalar no terceiro lugar, atrás apenas da GTAm dos Diniz em primeiro e do Porsche 910 de Olivetti/Moraes em segundo.

Regularidade Premiada

Ficou claro que a primeira etapa da prova à noite e com chuva deve ter sido problemática para os pilotos de protótipos abertos, ensopados e sem proteção.

Nos protótipos fechados a situação não devia ser muito melhor, com seus cockpits claustrofóbicos, embaçamento, para-brisas muito deitados que não favoreciam o trabalho dos limpadores.

Os pilotos dos GTs e carros de série em ambientes mais confortáveis (na medida do possível) sem dúvida ficaram mais à vontade para “tocar” rápido.

Praticamente todas as Alfas da Jolly foram aparecendo na disputa das 10 primeiras posições ao longo da prova. Em impecável regularidade os irmãos Diniz foram impondo sua Alfa GTAm a um ponto que ela já se tornara “inalcançável” após a parada do Ferrari.

Graziela Fernandes recordou: “minha Alfa GTA 1.600 era preparada pela Jolly, e corríamos com patrocínio da Valvoline. Meu co-piloto nessa prova foi Carlos Alberto Sgarbi que pilotava muito bem e era cuidadoso com o carro. O tempo estava muito ruim. Não tínhamos pneus diferentes para chuva. Lembro que havia um máximo de três horas de cada turno de pilotagem. Estabelecemos as trocas a cada duas horas e meia e fizemos uma corrida sem problemas. Eu pilotei o turno final e recebi a bandeirada de chegada. As equipes que vieram da Itália ficaram na Jolly e pude examinar e entrar nos carros, inclusive na Ferrari  A única recordação triste dessa prova foi o atropelamento….”

Abílio Diniz: “Para aquelas condições difíceis, o mais importante era a regularidade. Eu e o Alcides virávamos uma volta em cima da outra com tempos muito próximos. A Alfa mostrou ser muito eficiente para provas longas desse tipo, por ser bastante regular, do início ao fim, e fácil de ser pilotada, ainda que não fosse a mais veloz na pista. Mas, como disse, as condições nos favoreceram. Abri durante a noite, na chuva e na neblina, importante vantagem para os demais concorrentes, não fui ultrapassado por ninguém. A Ferrari e Alfa Romeo P33 haviam ficado, já, bem para trás. Minha tocada era uniforme……eu revezada com o Alcides no volante, embora durante a noite eu tivesse conduzido mais do que ele…O Alcides classificou a equipe. Era muito rápido em uma volta e eu mais constante ao longo de uma série delas…”

O Final

Após 11 horas de prova existiam 27 sobreviventes.  Ao meio dia após uma parada de duas horas para trocar todo conjunto de injeção de combustível, a Ferrari volta à pista com 40 voltas de atraso em relação aos líderes.

O Ferrari é inicialmente recebido com vaias da platéia, mas logo foca claro que Moretti

voltara por deferência ao público e sem dúvida para se exercitar na pista onde depois de alguns dias iria disputar a “Copa Brasil”.

Pouco antes do final, na 195ª volta,  Moretti bate o recorde oficial da pista com 2’58″5 (isto é, praticamente 10 segundos abaixo da pole position de Casari/Balder com a Lola T70) e próximo do tempo deles mesmos naquele treino extra-oficial do sábado que segundo alguns teria sido na casa de 2’55.

Emerson Fittipaldi então já piloto da equipe Lotus na F-1 e recente vencedor do GP dos EUA, estava assistindo a prova e ao ver o tempo da Ferrari de 2’58″5 comentou aos jornalistas com muita propriedade: “Esses italianos poderiam virar em 2’35 ou 2’40. Se andasse com minha Lotus F-1 em Interlagos eu poderia virar apenas 5 ou 6 segundos melhor que esse tempo”.

Isso mostra que Emerson sabia que a 512 era capaz de igualar o tempo de um F-1 em um circuito rápido e ficar a poucos segundos em um circuito mais técnico como Interlagos. Emerson também percebeu que Moretti / Manfredini ficaram muito longe do potencial de tempo do carro, o que foi muito importante para avaliar suas chances na Copa Brasil na qual seria o grande rival dos italianos.

A Ferrari 512 S de Moretti/Manfredini precede a Alfa P33/2 spyder de Facetti/Alberti

As primeiras posições estavam bem definidas com a GTAm dos Diniz em primeiro, o Porsche 910 em segundo e a Alfa P33/2 em terceiro. 

Tite Catapani com a GTA nº 94 em quarto lugar deixa-se levar mais uma volta dos Diniz para cruzar a linha de chegada “em formação de equipe” com a Alfa vencedora.

A prova termina com a vitória do Alfa GTAM dos irmãos Diniz (Abílio e Alcides) que pilotando mais agressivamente no início e muito à vontade em sua GTAm, venceram os protótipos guiados mais prudentemente como o Porsche 910 de Olivetti/Morais. O Alfa Romeo P33/2 de Facetti/Alberti veio em terceiro sendo que a sequência foi uma festa Alfa Romeo com a Alfa GTA de Catapani/Gancia em quarto lugar, o Fúria FNM/Alfa Romeo em quinto, deixando o Puma VW de Gomes/Louzada em sexto com a Alfa GTA de Graziela Fernandes e Carlos Sgarbi em sétimo lugar.

A Alfa GTAm dos irmãos Diniz na frente da GTA de Gancia/Catapani com a Ferrari 512 S de Moretti/Manfredini ao fundo

O Alfa GTAm vencedor, todos os Alfas GTA, o Alfa P-33 e o Ferrari 512 S foram apoiados pela equipe Jolly Gancia, cujo titular Piero Gancia era o representante da Alfa Romeo e Ferrari no Brasil. Essa equipe de apoio era liderada pelo lendário Mecânico-Chefe Giuseppe Perego e seu não menos famoso assistente Manolo Pazos Torres.

Generosamente os irmãos Diniz deram o prêmio da vitória -30 mil cruzeiros da época- para ser dividido integralmente entre seus mecânicos, completando o clima de vitória na equipe que tão bem representou a Alfa Romeo nas pistas brasileiras.

Os Resultados Finais*

1º Alfa Romeo GTAm 2.000 – nº 25 – Abílio e Alcides Diniz – 202 voltas (12:50’59”)
2º Porsche 910 2.200 – Nº 65 – Mário Olivetti /José Moraes – 199 voltas
3º Alfa Romeo P 33/2 -2.000 – Nº 46 – Carlo Facetti / Giovanni Alberti – 198 voltas
4º Alfa Romeo GTA 1900 – Nº 94 – José Renato “Tite” Catapani /Piero Gancia– 197 voltas
5º Fúria-FNM (Alfa Romeo) 1900 – Nº 26 – Jaime Silva / Ugo Galina – 197 voltas
6º Puma Nº 35 2000 – Sérgio Louzada / Paulo Gomes – 192 voltas
7º Alfa Romeo GTA 1600- Nº 33 – Graziela Fernandes / Carlos Alberto Sgarbi – 191 voltas
8º Casari A2 Ford 1600 – Nº 97 – Renato Peixoto / Carlos Erymar – 190 voltas
9º VW Spyder 2000 Nathaniel Townsend / Anésio Hernandes – 186 voltas
10º Lola T70 Chevrolet 4.991- Nº 96 Norman Casari / Jan Balder – 186 voltas
11º Puma VW 1700 Nº 63 Luiz Felipe da Gama Cruz/Maurício Paes de Barros – 182 voltas
12º Protótipo MC Porsche 1600 – Nº 4 – Élvio Divani / Raul Natividade Jr.– 180 voltas
13º Puma VW 1600 – Nº 73 – José Pedro Chateaubriand / Carlos Klinkert Maluhy – 179 voltas
14º VW 2000 4 portas – Nº 5 – Sílvio Montenegro / José Lofti  – 177 voltas
15º Protótipo Kinko 1700 Nº 72 Stanley Ostrower /Dante di Camilo (Delta) – 177 voltas
16º VW 1900- Nº 83 Adolpho Fonseca Troccoli / Roberto de Oliveira (“Kasteca”) – 174 voltas
17º Snob’s Corvair 2600 – N° 11- Eduardo Celidônio / George Mascarenhas – 170 voltas
18º Protótipo Fiat Abarth 2000 – Nº 36 – Luciano Passoto / Luigi Cabella – 167 voltas
19º Chevrolet Opala 3900 Nº 84 – Pedro Victor De Lamare / Arthur Bragantini – 164 voltas
20º Ferrari 512S –5.000- Nº 17- Corrado Manfredini / Gianpiero Moretti  – 162 voltas
21º VW 1900 – Nº 34 – Ricardo Di Loreto / Osmar de Almeida Jr. – 161 voltas
22º VW 1900 Nº 20 Martinho Silberschmidt / Amadeu Machado Campos – 161 voltas
23º Carretera Chevrolet Corvette 4.500 -Nº 78 Antonio Versa /Alfredo Santilli – 158 voltas
24º VW 1900 Nº 70 Jorge Henrique Paul /Antônio Luiz Meirelles – 157 voltas
25º Karmann Ghia 1900 Nº 58 Newton Pereira e Aurelino Machado – 154 voltas
26º Maserati 300s 3.000 Nº 95 Salvador Cianciaruso / João Oliveira – 144 voltas
27º VW 1900 Nº 15 Jean A. Samuel / Carlos Vianna – 144 voltas
28º Karmann-Ghia V-8 4.500 (protótipo Marcilio)- Nº 38 Nélson Marcílio/ Juan Gimenes – 142 voltas
29º Puma VW 1900 Nº 32 Jacinto Tognato / José Antonio Games “Jaguar” – 144 voltas
30º Puma VW 2000 Nº 48 Freddy Giorgi / Angi Munhoz – 106 voltas

*classificação oficial embora alguns tivessem abandonado antes do final- cilindrada dos carros pela lista oficial também.

Melhor Volta – Giampiero Moretti (Ferrari 512S) com 2’58″5/10, novo recorde da pista de Interlagos, na 195ª volta – Recorde Anterior Emerson Fittipaldi – Lotus F Ford 3’11″4. Semanas mais tarde, na Copa Brasil, Emerson Fittipaldi com Lola Ford T-210 iria baixar o recorde para 2’53″2

Pódium: possivelmente em um momento solene de execução do Hino, vemos da esquerda para direita Alcides Diniz, parcialmente encoberto ao fundo Mario Olivetti, seu companheiro de equipe Luiz Moraes, Emerson Fittipaldi (que ali estava como espectador) e Abilio Diniz.

Abandonos* – Na Ordem Numérica dos Carros

Alguns dos que abandonaram antes constam, porém, da lista de classificados em razão do número de voltas completadas (fonte Revista Auto Esporte).

  • Puma nº 7 José Antonio Melkan e César Fiamenghi
  • BMW nº8 Roberto Dal Pont e Edgar Vaz
  • Mirage VW nº 16 Tony Rocha e Jorge Freitas
  • Alfa GTA nº 23 Emílio Zambello e Marivaldo Fernandes
  • Alfa GTA nº 27 Leonardo Campana e Ubaldo Lolli
  • Puma nº 32 Jacinto Tognato e José Antonio Games (Jaguar)
  • Sedã VW nº 40 (acidente) Antônio Carlos Pina e Cleide Vieira
  • Elgar GT nº 42 Carlos A. Braz Souza e Edgard de Mello Filho
  • Protótipo Bino nº 47 (acidente) Luiz Pereira Bueno e Lian Duarte
  • Puma nº 48 Angi Munhoz e Freddy Giorgi
  • Sedã VW nº 50 Amaury Mesquita e Fábio Crespi
  • Sedã VW nº 55 Paulo Viscardi Filho e Elvio Ringel
  • Heve P3 nº56 Ronaldo Poggi Nogueira de Sá e Sanzio De Paoli
  • Protótipo Marazzi nº 60 Expedito Marazzi e Carlos Lupo
  • Puma nº 66 Waldemyr Costa e Carol Figueiredo
  • Puma nº 68 Sérgio Whinters e Libânio Cardoso
  • VW sedã nº 69 Ney Faustini e Nílson Sapag Jr.
  • VW sedã nº 70 Jorge Henrique Paul e Antonio Meirelles
  • Puma nº 74 Marcio Brandão e Walter Gonçalves
  • VW sedã nº 76 Marcio Costa e Pedro Rezende
  • Protótipo Patinho Feio II nº 77 Maurício Chulan e Luis Moraes
  • Chevrolet Opala nº 84 Pedro Victor De Lamare e Arthur Bragantini
  • Casari A1 nº 98 Bob Sharp e Milton Amaral

Depoimento de Abílio Diniz

Abílio Diniz gentilmente nos fez seu depoimento precisamente na semana em que sua inesquecível vitória completa 50 anos. O depoimento foi feito na forma de perguntas e respostas

1.    Como v. e seu irmão começaram a correr? O que despertou o interesse? / 2. Fizeram alguma escola de pilotagem? Correram em provas de estreantes e novatos?

Eu sempre gostei de correr e já tinha participado de uma prova. Adaptei meu fusca para a primeira subida de montanha. Um dia resolvi entrar numa escola de monoposto em Interlagos com carros com motor Volkswagen, Fórmula V. Já tinha treinado bastante e participado de algumas provinhas quando meu irmão Alcides se interessou em fazer algo maior. Ele me apresentou à Jolly, e iniciamos uma ligação muito forte com eles.

3. Como foi a reação de seus pais Dr. Valentim e de D. Floripes? (vocês corriam escondidos?)

Meus pais não gostavam, mas aceitaram. Eles tinham muita preocupação, mas tinham muita confiança em mim, principalmente o meu pai. Ele dizia que eu sabia o que estava fazendo.

4.    Como foi a aproximação com a Jolly?

Foi promovida pelo meu irmão.

5.    Porque a decisão de comprar a Alfa GTAm e não outro carro ou um protótipo?

Isso foi decidido em conjunto com as pessoas da Jolly. Consideramos que a Alfa GTAm era um carro ideal para provas longas. Um carro muito forte, resistente e que aguentaria corridas longas.

6.    Qual era sua expectativa para as Mil Milhas de 1970? Foi a estreia do carro, correto? Lhes ocorreu que pudessem ganhar?

Em tudo o que fiz na vida, sempre competi olhando para a vitória. Eu queria lutar pela vitória, mas sabia que era muito difícil. Havia competidores com carros muitos mais possantes, mas eu coloquei na minha cabeça que faria o melhor possível. Eu contava com a minha regularidade. Sabia que meu irmão Alcides era mais rápido do que eu numa volta específica, mas eu contava com a minha capacidade de fazer sempre uma volta igual a outra, coisa muito importante para provas longas.

7.    Nas mil milhas de 1970 havia alguma estratégia de equipe entre as Alfas, ou era “cada um por si”?

Não havia nenhuma estratégia definida. Cada um deveria fazer o melhor possível.

8.    O Alcides se recordou de ter largado e V. de ter feito a maior parte do turno de pilotagem à noite. Pode recordar algum fato particular sobre sua corrida ou algo que lhe chamou a atenção sobre os concorrentes?

Na prova, o Alcides largou e depois terminou a corrida. Durante a noite e na chuva, eu guiei por muito mais tempo. Lembro que um dos carros da Jolly atropelou um comissário de pista. Eu vinha colado nele. Foi horrível.

9.    É verdade que V. e seu irmão se interessaram em comprar a Ferrari de Moretti, mas desistiram da ideia porque não cabiam no carro?

Que eu saiba, nunca nos interessamos por comprar a Ferrari.

10. V. correu até 1971, correto? O que o levou a parar? Chegou a pensar em ir correr na Europa?

Sim, corri até 1971. Ganhamos a prova de 12h de Interlagos e corremos em outras provas mais. A minha última prova foram os 500 km de Interlagos, mas a essa altura eu já estava decidido a parar. Claro que tinha vontade de correr na Europa, mas a responsabilidade sempre falou mais alto. Chegou a um ponto em que corridas de automóvel e mesmo de barco (fui tricampeão brasileiro em motonáutica na época) eram incompatíveis com meu trabalho como empresário, e a responsabilidade falou mais alto. Por isso eu parei.

11. Depois disso pensou em voltar a correr em alguma época?

Não. Isso foi uma época da minha vida que terminou e terminou bem, graças a Deus. Não se volta ao passado.

12. Uma lembrança da Jolly, Piero Gancia, Emílio Zambello, os mecânicos Giuseppe e Manolo? Sempre tive o maior carinho pelas pessoas da Jolly, Piero Gancia, Emílio Zambello, Giuseppe, Manolo e todas as pessoas que lá trabalhavam. Ficaram meus amigos, e sempre tive o maior carinho por eles.

Conclusão

A partir daí e até que fosse abalado pela “crise do petróleo” o automobilismo brasileiro atingiria seu apogeu. Novas categorias subdividiram carros de turismo, monopostos e protótipos.  Com o entusiasmo do público e a afluência de patrocinadores, os primeiros anos da década de 1970 foram uma fase que talvez jamais será igualada.

O sucesso dos pilotos brasileiros no exterior incentivou a multiplicação de kartódromos e autódromos no Brasil e propiciou a revelação de novos talentos.

As consequências seriam vistas por muitos anos em que os pilotos brasileiros literalmente “assombraram o mundo”.

Uma fase tão pujante que levou a imprensa esportiva a declarar que o automobilismo atingia o status de “segundo esporte no interesse nacional” após o futebol.

Sem dúvida, o automobilismo cresceu e mudou muito e mudou para melhor. Uma coisa, porém, não mudou: continuaram existindo algumas provas que reuniam tudo e todos em termos de automóveis e pilotos em uma saborosa mistura que levava o público ao delírio.

As Mil Milhas continuaram sendo o melhor exemplar das provas que reuniam o mais humilde carro de turismo nacional com o mais impressionante carro estrangeiro.

Por isso mesmo ela continuará para sempre como a “prova favorita” no coração de muitos fãs brasileiros.

Agradecimentos especiais pelos depoimentos pessoais, pela ajuda nos contatos e pela bibliografia disponibilizada

Abílio Diniz • Alfonso Abrami • Amaury Mesquita • Graziela Fernandes • Hermenegildo Antunes • Jan Balder • João Alfredo da Rocha Lagoa (in memorian) • João Roberto Rodrigues • Luiz Felipe da Gama Cruz • Luis Masagão Ribeiro • Pedro Victor De Lamare • Tony Rocha

Fontes bibliográficas

Mil Milhas brasileiras 50 anos (1956-2006) de Lívio Oricchio, Interlagos 1940 a 1980- de Paulo Scali

Revistas Placar, Quatro Rodas e Auto Esporte, Blogs, artigos de internet e jornais de época inclusive Correio da Manhã, Folha de São Paulo, O Estado de São Paulo, O Globo  e Jornal dos Sports.